В аэропортах нужно создавать кластеры
Затея с созданием портовых особых экономических зон начала приобретать реальные очертания. Из двух десятков выставленных на конкурс заявок Федеральное агентство по управлению особыми экономическими зонами (РосОЭЗ) в июне одобрило три проекта. Вопреки ожиданиям первыми ласточками свободной экономики оказались пара аэропортов (Ульяновский и Красноярский) и лишь один морской порт (Советская Гавань). По словам Моисея Фурщика, исполнительного директора компании «Финансовый и организационный консалтинг», выступившей консультантом по двум из трех победивших на конкурсе проектов, вскоре предстоит второй раунд конкурса, и уж там морские порты будут доминировать.
«Транспорт»: Моисей Александрович, в чем заключается привлекательность идеи «свободной экономики» для отечественных аэропортов?
— Действительно, если по морским портам заранее сформировалось мнение, что это очевидный сегмент, где государственные инвестиции в инфраструктуру и льготный механизм ОЭЗ позволят существенно нарастить перевалку, то по аэропортам заявителям пришлось более активно отстаивать саму идею, и много сил потратить на разработку концепции. Аэропорт не может по аналогии с морским портом ограничиться созданием логистического перегрузочного пункта – это никак не тянет на проект федерального значения, поскольку грузовые авиаперевозки в России невелики. Их суммарный объем вдвое меньше грузооборота одного аэропорта Дубаи, занимающего место в конце таблицы топ-10 мировых аэропортов.
Тем не менее, для российских аэропортов необходимы государственные инвестиции в инфраструктуру, как толчок к развитию, а налоговые и таможенные льготы, предусмотренные режимом свободной зоны, важны для самих авиаперевозчиков. Есть надежда, что создание ПОЭЗ в аэропортах сделает их конкурентными в плане глобальных транзитных перевозок, а также ремонта и техобслуживания воздушных судов. В Ульяновском проекте упор был сделан именно на этом.
Например, потенциальным резидентом зоны стала компания «Волго-Днепр», ранее создавшая базу ТО за рубежом причинам экономической целесообразности. Теперь же режим ПОЭЗ сделает для компании эффективным развитие системы технического обслуживания в России.
«Транспорт»: Проводились ли организационные параллели с действующей уже 15 лет рядом с аэропортом Шереметьево свободной экономической зоны (СЭЗ) «Шерризон», учитывался ли ее опыт при разработке Ульяновской заявки?
— Мы анализировали опыт «Шерризон», но данный проект предоставляет резидентам только региональные льготы и основная идея здесь – сформировать кластер промышленных предприятий, оказав им помощь с инфраструктурой. Главное отличие в том, что СЭЗ «Шерриозон» не имеет особого таможенного режима и льгот по федеральным налогам. ПОЭЗ же будет именно таможенной зоной с забором с колючей проволокой по всему периметру и другими атрибутами государственного контроля. С другой стороны у СЭЗ«Шерриозон» есть и преимущества, поскольку в ныне действующем Законе об особых экономических зонах велики ограничения на виды деятельности, которые могут осуществляться в зоне, в том числе запрещено практически любое производство. В «Шерризон» в этом отношении полная свобода выбора.
Мировой опыт показывает, что в аэропортовых зонах как раз следует формировать инновационно-промышленные кластеры. В настоящее время рассматривается ряд изменений и дополнений в действующий Закон и есть основания полагать, что часть ограничений будет снята. Пока предполагается, что в зонах разрешат профильное производство. Собственно, в Законе уже есть пункт, разрешающий «техобслуживание, ремонт, модернизацию судов» и «простую сборку». Правда, что конкретно имеется в виду под последним понятием – не очень ясно. При этом в Ульяновске есть крупный проект по сборке легких реактивных самолетов Eclipse-500 с инвестором, готовым построить завод «с нуля». Изменения в законе однозначно откроют ему дорогу в ПОЭЗ.
«Транспорт»: Какова будет структура собственности в портовых зонах?
— Земля будет сдаваться резидентам в аренду, но инвесторы смогут со временем выкупать ее в собственность. Коммерческие объекты недвижимости изначально будут в частной собственности. Инфраструктура будет строиться за государственный счет под эгидой региональной «дочки» ОАО «Особые экономические зоны», которая будет управлять проектом и обеспечивать резидентов собственно услугами этой инфраструктуры.
«Транспорт»: Увязаны ли проекты строительства подходов к ПОЭЗ с программным документом железнодорожников – «Стратегией 2030»?
— В Ульяновском проекте железнодорожная инфраструктура фигурирует, в частности для подвоза топлива. Но работа со сравнительно небольшой грузовой базой аэропорта ведется все-таки преимущественно через автотранспорт, поэтому масштабного железнодорожного строительства проект не требует.
При разработке же проекта по Советской Гавани железная дорога оказалась самым «узким местом». Впрочем, это характерно почти для каждого морского порта. И здесь «Стратегия 2030» была нам в помощь, поскольку мощностей, которые уже есть или будут построены в ближайшие 3 года, не достаточно. К 2025 году мощность БАМа должна быть 50 млн тонн. Даже строительство Кузнецовского тоннеля эту задачу решает лишь на половину. В «Стратегии» же есть поэтапная программа наращивания мощностей Байкало-Амурской магистрали, что стыкуется с программой роста грузооборота в порту Советской Гавани.
«Транспорт»: Наблюдатели отмечают, что на подготовку заявок было выделено мало времени. В том числе и по этой причине процент удовлетворенных заявок оказался невелик. Когда ждать второго раунда, хватит ли времени конкурсантам?
— Сроки действительно были довольно сжатыми, и видимо уложились в них те заявители, где регион проявил максимальную поддержку, а консультанты уже имели опыт подготовки заявок по другим типам ОЭЗ. К сожалению, практику сжатых сроков можно назвать типичной. Например, по туристическим ОЭЗ статистика еще хуже: более трети заявок отсеялось по формальным признакам еще на начальном этапе конкурса.
Одной морской ПОЭЗ для России конечно мало, и скорее всего новый конкурс будет объявлен еще до конца года. Но, очевидно, это произойдет не раньше принятия осенью поправок в соответствующий Закон. Среди первоочередных кандидатов я бы выделил Камчатку, которая чуть-чуть «не добрала баллов» в первом раунде конкурса. Это специфичный проект, где сделан упор на развитие рыбопереработки, а не на увеличение грузооборота. С учетом высокого качества проработки концепции развития Мурманского транспортного узла, Мурманский порт также является одним из фаворитов в гонке. За победу может побороться и порт Восточный, но победа соседней Советской Гавани заметно снижает его шансы. Назову также в числе лидеров Усть-Лугу. Отметим, что руководство порта активно высказывает недовольство формулировками действующего Закона, и в первом раунде их заявки не было. Механизм ОЭЗ рассчитан на строительство новых мощностей, поэтому заявки от таких портов как Санкт-Петербург и Владивосток мы вряд ли увидим – там для новостроя попросту нет места.
Что касается аэропортов, озвученная позиция федеральных ведомств говорит о том, что ПОЭЗ аэропортового типа больше пока создаваться не будет. Однако мы не исключаем, что в ходе конкурса эта точка зрения поменяется, и тогда могут перспективы у заявок от регионов Дальнего Востока и Прибайкалья – Благовещенска, Улан-Удэ, того же Хабаровска. Есть шансы и у Москвы, как крупнейшего авиаузла.
«Транспорт»: ОЭЗ само по себе уже государственно-частное партнерство. Возможно ли привлечение госсредств в проекты портовых зон по другим каналам?
— Проекты особых зон не должны территориально пересекаться с другими механизмами госфинансирования, прежде всего с Инвестиционным фондом как альтернативным источником средств на развитие. Но могут быть увязаны с проектами, финансируемыми из него. Например, уже упоминавшийся Кузнецовский тоннель будет строиться с привлечением денег Инвестфонда, а грузопоток через него, в значительной степени, будет ориентирован на ОЭЗ в Советской Гавани.
«Транспорт»: В бизнес-планах ПОЭЗ жестко определен срок окупаемости «проектов с участием государственных средств» или страна удовлетворяется абстрактным макроэкономическим эффектом?
— Проект ОЭЗ изначально делится на две части: государственные и частные инвестиции. Окупаемость инвестиций государства в инфраструктуру в заявках, сформированных с нашим участием, находится в диапазоне от 5 до 10 лет. Но строгих требований в этом отношении по особым зонам нет. Более того, ПОЭЗ в отличие от других типов зон создаются не на 20, а на 49 лет с учетом предполагаемой «сложноокупаемости» портовых проектов. Рентабельность же частного капитала остается здесь на усмотрение инвестора. Государство больше будут интересовать реальные инвестиции, поэтому проверки будут концентрироваться на соблюдении согласованных графиков строительства объектов и их целевого использования. Никому не позволят получить хороший земельный участок в портовой зоне и надолго заморозить его в ожидании выгодной сделки по перепродаже. За это будут лишать статуса резидента и расторгать договоры аренды участки.
«Транспорт»: Как в условиях несовершенного законодательства по ОЭЗинвесторы могут защитить себя от возможных рисков?
— Сейчас предполагается, что РосОЭЗ и управляющая компания будут решать многие вопросы на месте, а наиболее важные изменения в нормативную базу будут приняты уже в ближайшее время. И инвесторы идут в проекты ОЭЗ исходя из обещаний, что «все будет хорошо». Но реально, например упрощенный режим таможенного оформления в ПОЭЗ пока нигде четко не прописан и важно, чтобы помимо доработанного Закона оперативно появились и другие нормативные акты, регламентирующие взаимодействие всех федеральных служб и резидентов, работающих в зоне.
На этапе подачи заявок потенциальные инвесторы обозначали свой интерес в виде соглашений о намерениях, либо писем, которые при желании можно «отменить». Реальные же соглашения будут заключаться уже после окончательного утверждения концепции той или иной зоны. Но если к этому времени процедурные (особенно таможенные) вопросы не будут решены, многие инвесторы серьезно подумают, прежде чем шагнуть из «потенциальных» резидентов в «реальные».
«Транспорт»: Когда может начаться собственно строительство объектов в регионах, чьи заявки уже победили?
— Скорее всего, остаток 2008 года уйдет на решение оргвопросов: создание региональных структур РосОЭЗ, передачу земель будущих зон в управление этому агентству, детальную проработку и уточнение концепций. Думаю, с 2009 года начнется непосредственно обустройство территорий ОЭЗ. Но процесс рассмотрения бизнес-планов потенциальных инвесторов и присвоения им статуса резидентов может начаться уже этой осенью.
