Новые портовые: Ульяновск, Красноярск, Хабаровск

Портовые особые экономические зоны 

Последним типом зон, создание которых было разрешено на территории России, являются портовые. Целью создания ПОЭЗ на территории РФ является стимулирование развития портового хозяйства и структур, оказывающих портовые услуги, которые не уступают по качеству услугам аналогичных зарубежных организаций. Согласно изменениям в законе об особых экономических зонах, ПОЭЗ могут создаваться на территориях морских и речных портов, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов, на территориях аэропортов, выполняющих международные воздушные перевозки, а также на территориях, предназначенных для их строительства. На территории ПОЭЗ можно осуществлять только портовую деятельность – список видов деятельности, соответствующих этому понятию, приведен в законе. Для ПОЭЗ устанавливаются ограничения по площади – не более 50 км2 (при необходимости площадь зоны может быть увеличена постановлением Правительства РФ). Срок существования ПОЭЗ составляет 49 лет и не подлежит продлению.

Законом определены следующие основные условия регистрации организации в качестве резидента ПОЭЗ. Так, при осуществлении портовой деятельности резидент ПОЭЗ вносит обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов в размере не менее:
10 млн руб. – при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием товаров (не являющихся подакцизными товарами или минеральным сырьем), их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими;
30 млн руб. – при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием любых товаров, их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими (в том числе подакцизных товаров или минерального сырья);
2,5 млн руб. – при осуществлении иной портовой деятельности.

При создании, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры порта объемы минимальных инвестиционных вложений должны составлять:
при строительстве объектов инфраструктуры нового морского порта – не менее 100 млн евро;
при строительстве объектов инфраструктуры нового речного порта или аэропорта – не менее 50 млн евро;
при реконструкции объектов инфраструктуры морского, речного порта или аэропорта – не менее 3 млн евро.

Преференции и льготы резидентов ПОЭЗ включают:
режим свободной таможенной зоны;
льготы по налогу на имущество (не уплачивается в течение первых 5 лет с момента постановки объекта на баланс);
льготы по налогу на землю (не уплачивается в течение первых 5 лет с момента приобретения права собственности);
льготы по налогу на прибыль в размере 4%;
объекты инженерной и транспортной инфраструктуры зоны создаются за счет средств федерального, регионального и муниципального бюджетов.
Ульяновская область: аэропорт плюс производство

Решение о создании ПОЭЗ на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» имеет своей целью формирование базы общероссийского масштаба для ремонта и обслуживания воздушных судов. Развитие аэропорта «Ульяновск-Восточный» будет осуществляться по ряду основных направлений:
организация технического обслуживания и ремонта воздушных судов;
организация сборочного производства легких реактивных самолетов Eclipse 500;
развитие терминально-логистической инфраструктуры.

Общая площадь зоны составит 642 га. До 2020 года государственные инвестиции в развитие необходимой инженерной и транспортной инфраструктуры должны составить 7 млрд руб. Половина суммы будет выделена из бюджета Ульяновской обл. Эти средства будут использованы для:
модернизации аэропортовой инфраструктуры (рулежные дорожки, навигационное оборудование и т. п.);
создания и модернизации подъездных путей автомобильного и железнодорожного транспорта;
создания сетей водоснабжения, водоотведения, теплоснабжения, газоснабжения;
строительства ТЭС мощностью 40 МВт.

До 2020 года частные инвестиции в развитие аэропорта «Ульяновск-Восточный» составят 13,7 млрд руб. Из них:
3,2 млрд руб будут выделены на создание мощностей по ремонту и обслуживанию воздушных судов (общая площадь, отведенная под строительство, – 49,9 га);
5,1 млрд руб – на реализацию проекта создания сборочного производства сверхлегких реактивных самолетов Eclipse 500 (под строительство отведена площадь в 8,5 га);
4,4 млрд руб – на создание терминально-складской инфраструктуры (общая площадь, отведенная под строительство – 28,1 га);
1 млрд руб – на реализацию прочих проектов.

Согласно прогнозам, к 2020 году объем услуг по ТО и ремонту воздушных судов составит около 1400 тыс. нормо-часов, а объем перевалки грузов через аэропорт «Ульяновск-Восточный» составит около 170 тыс. т. Производство самолетов Eclipse 500 должно выйти на проектную мощность к 2012 году, а первую машину планируется собрать уже к 2009-му. Всего в Ульяновской области будут собирать 800 сверхлегких реактивных самолетов в год. 
Красноярский край: авиационный хаб

В Красноярском крае на базе аэропорта «Емельяново» планируется создать международный грузовой хаб, функционирование которого будет направлено на эффективную реализацию транзитного потенциала России. Свидетельст-вом коммерческой жизнеспособности данного проекта может служить то обстоятельство, что компания «Волга-Днепр» планирует использовать аэропорт «Емельяново» для стыковки рейсов своей дочерней компании «Air Bridge Cargo», занимающейся регулярными грузовыми авиаперевозками.

На первом этапе (до 2012 г.) мощности сущест-вующей инженерной инфраструктуры аэропорта будет достаточно для создания и рекон-струкции системы таможенного контроля, грузовых терминалов, топливно-заправочного комплекса, авиационно-технической базы, комплекса бортпитания, комбината питания для работников портовой зоны, бизнес-центра и других объектов. Второй этап предусматривает строительство объектов, предназначенных для резидентов ПОЭЗ: производственных, склад-ских, офисных помещений, объектов инфраструктуры. В настоящий момент 36 компаний уже выразили желание стать резидентами ПОЭЗ в Красноярском крае. Из них 5 компаний являются стратегическими инвесторами, 17 планируют стать резидентами зоны в области склад-ской логистики, 6 – в области оказания сервисных услуг авиационным компаниям, 8 – в области производственной деятельности.

Ключевыми резидентами портовой особой экономической зоны являются компании «Air Bridge Cargo» (ГК «Волга-Днепр»), «Lufthansa-Cargo», ОАО «Аэропорт Красноярск» и ОАО «Международный аэропорт Красноярск». Суммарная величина инвестиционных вложений в создание портовой зоны в Красноярском крае составит около 25 млрд руб. Из них почти 13% будут выделены из федерального бюджета и более 15% – из краевого. Остальные средства – около 18 млрд руб. – будут инвестированы резидентам ПОЭЗ. Согласно прогнозам, к 2020 году в результате создания в Краснояр-ском крае особой экономической зоны объем перевозимых грузов увеличится в 16 раз (с 50 до 798 тыс. т в год). Особая экономическая зона

Правовой основой деятельности ОЭЗ является федеральный закон № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», принятый в июле 2005 года (впоследствии он несколько раз дополнялся). В соответствии с этим законом сегодня в России могут существовать ОЭЗ четырех типов: промышленно-производственные, технико-внедренческие, туристско-рекреационные и портовые. Требования к потенциальным резидентам и предоставляемые преференции и льготы для разных типов зон отличаются. Тем не менее в них можно выделить общие моменты:
существенные льготы (таможенные и налоговые), облегчающие создание новых объектов капитального строительства на территории ОЭЗ;
создание объектов инженерной и транспортной инфраструктуры ОЭЗ за государственный счет;
налоговые льготы, связанные с операционной деятельностью (не дают резидентам зоны ключевых преимуществ перед нерезидентами);
жесткие требования как по видам деятельности, так и по объемам инвестиций, предъявляемые к резидентам ОЭЗ;
дифференциация льгот и требований в зависимости от типа ОЭЗ;

Хабаровский край: морской выход на БАМ

Для того чтобы вернуть себе утраченный статус великой морской державы, России необходимо фактически заново создать систему, которая была бы современной и могла обеспечивать морские перевозки, и возродить конкуренто-способный морской торговый флот. Одним из важнейших шагов в этом направлении является создание ПОЭЗ в Советской Гавани (Хабаровский край). Для ее создания существуют определенные предпосылки: 
необходимость активного участия в стремительном развитии Азиатско-Тихоокеанского региона (геополитический фактор);
наличие выхода на Байкало-Амурскую магистраль (транспортный фактор);
необходимость диверсифицировать грузопоток и развивать несколько крупных морских портов на востоке России, а также увязывать такое развитие с освоением всех неиспользованных возможностей альтернативного северного железнодорожного широтного хода (стратегический фактор);
возможность использования идеального с географической точки зрения положения порта (стратегический фактор);
возможность использования удобной бухты (пространственный фактор);
необходимость поддержки ресурсного освоения зоны БАМа и всего Дальнего Востока (сочетание стратегического и пространст-венного факторов);
возможность использования прилегающих к бухте неосвоенных, но удобных территорий (пространственный фактор).

Советская Гавань отличается уникальными природно-климатическими условиями и географическим положением. На большей части акватории ее глубина составляет 28 м и более. Существующие причалы и глубоководная пристань имеют глубину до 12 м, что позволяет заходить в акваторию судам дедвейтом до 50 тыс. т при существующей портовой инфраструктуре и дедвейтом до 200 тыс. т при развитии портовой инфраструктуры и возведении новых причальных мощностей. В Татарском проливе гавань является единственным местом, которое служит убежищем для судов при любом направлении ветра. Использование Советской Гавани позволит сократить протяженность транзита «Запад России – Сибирь – Север тихоокеанского побережья США» более чем на 1000 км.

ПОЭЗ в Советской Гавани планируется организовать таким образом, чтобы основное развитие получили проекты контейнерных и рудных терминалов. Это позволит повысить грузооборот порта за счет сокращения времени обработки грузов. Также в регионе будут созданы предприятия, занимающиеся судостроением и судоремонтом. Ключевые проекты в Хабаровской ПОЭЗ окажутся незаменимыми при освоении сырьевых запасов регионов БАМа, а развитие мультимодальных контейнерных перевозок увеличит прибыль россий-ских транспортных компаний и дальневосточных стивидоров. 

Согласно представленной концепции, в порту Советская Гавань появится транспортный узел, через который уже к 2025 году можно будет переваливать 25–30 млн т грузов в год. Также в гавани будет создан судоремонтный кластер – в настоящий момент подавляющее большинст-во российских рыболовецких и транспортных судов ремонтируются в Китае и Южной Корее.
Владимир Варнавский 
Член Экспертных советов по государственно-частному партнерству, профессор, доктор экономических наук 

Те перевозчики, которые зарегистрированы в качестве резидентов новых ПОЭЗ, получают льготы согласно действующему законодательству (все льготы перечислены в статье). Прибыль остальных транспортных компаний может увеличиться только в результате общего роста грузооборота морских портов и аэропортов.

Если создание новых ПОЭЗ будет осуществляться в соответствии с существующей программой, а не так, как сейчас, когда статус ПОЭЗ будет иметь только Советская Гавань, – развитие всей логистической системы страны получит достаточно мощный импульс. Кроме прямых улучшений, связанных со строительством новых логистических объектов и транспортно-логистической инфраструктуры на территории самих зон, создание новых ПОЭЗ может принести значительный косвенный экономический эффект. Оценить размер этого эффекта в рублях достаточно трудно, но на качественном уровне он будет заключаться в следующем. Создание (например, в Совет-ской Гавани) фактически нового морского порта потребует синхронизации поставок и отгрузки нескольких десятков миллионов тонн груза в год. Это означает, что все производители продукции, все виды транспорта, завязанные на этот грузопоток, все государст-венные службы порта должны будут работать ритмично, в соответствии с графиками и регламентами. Это можно обеспечить только в том случае, если по всей технологической цепочке – «добыча полезных ископаемых – грузоотправитель – морской порт – грузополучатель» – будет дейст-вовать слаженная, ритмично и без сбоев работающая логистическая инфраструктура. В противном случае транспортников ждут штрафы, неустойки, и в итоге – потеря прибыли. Частные компании (операторы ПОЭЗ, грузоперевозчики и грузовладельцы) заинтересованы в минимизации непроизводительных расходов. Соответственно они будут самостоятельно осуществлять значительные инвестиции в транспортно-логистическую инфраструктуру ПОЭЗ и транспортировку грузов до территории этих зон.