Дальневосточные перспективы. Обзор дальневосточных портов.

До сих пор у России на тихоокеанском побережье нет ни одного крупного портового комплекса. Стать таковыми дальневосточные порты смогут только благодаря совместным проектам бизнеса и государства.

Андрей Болгов, заместитель генерального директора Компании ФОК

Сергей Марков, управляющий партнер Компании ФОК

Контейнерное будущее и настоящее

Дальневосточные перспективы

На протяжении всего XX века портовое строительство на Дальнем Востоке России означало, прежде всего, создание военно­морских баз. Несмотря на выгодное географическое положение у нашей страны так и не появилось ни одного крупного тихоокеанского торгового порта. Тем временем соседний Китай имеет уже 16 портов с грузооборотом свыше 100 млн тонн каждый. Как результат – почти 100% товаропотока из северной части АТР, составляющего не менее 0,5 млрд тонн грузов в год, идет в Европу в обход России Южным морским путем через Суэц, хотя этот вариант и длиннее перспективного Транссибирского маршрута примерно в 1,5 раза (около 20 тыс. км).

Через нашу же страну проходит лишь 1–2% транзита. Ввиду все возрастающей активности ряда азиатских государств по формированию Нового шелкового пути из Китая в Европу Россия может навсегда лишиться возможности стать европейскими воротами на Дальний Восток. Чтобы это не стало реальностью, необходимо ускоренными темпами создать мощную по провозным возможностям и современную по технологической сути транспортную систему, включающую флот торговых судов, парк железнодорожного подвижного состава, а также инфраструктуру.

Из немногочисленных портов тихоокеанского побережья России можно выделить три относительно крупных транспортных узла – Владивостокский (Владивостокский торговый порт), Находкинский (Находкинский торговый порт, нефтепорт, порт Восточный) и Ванино­Советско­Гаванский (порты Ванино, Советская Гавань). Анализ грузооборота ведущих портов бассейна показывает, что наибольший его прирост в последние годы имели порты с высокой долей экспортных грузов, в числе которых преобладали сырьевые ресурсы – круглый лес, нефть, уголь, руды черных и цветных металлов. Развитие мирового финансового кризиса во второй половине 2008 года и, как следствие, падение спроса на основные виды сырья привело к снижению экспортной составляющей объемов перевозок. Так, показатели экспорта ОАО «Ванинский морской торговый порт» за 2008 год снизились на 3,3% и составили чуть более 3 млн тонн. Похожая картина по итогам прошлого года сложилась и в порту Восточный, грузооборот которого по сравнению с 2007­м сократился на 5,2% и составил 20,72 млн тонн.

В то же время в общем объеме переработки вот уже несколько лет наблюдается тенденция роста контейнерных грузов. Владивостокский контейнерный терминал в минувшем году переработал 241,595 тыс. TEU, что на 21% больше показателей 2007­го. Контейнерооборот порта Восточный в январе­декабре 2008 года увеличился на 7,9% и составил 401,126 тыс. TEU. В порту Ванино обработано 29,593 тыс. TEU (+16% к уровню 2007­го). С учетом того что за последние 20 лет мировой контейнерный трафик удвоился и достиг порядка 400 млн TEU, развитие данного направления грузопереработки в ключевых портах Дальнего Востока видится наиболее перспективным.

Основной интерес для развития рынка контейнерных перевозок вызывает маршрут Европа – Восточная Азия, по которому в 2006 году было перевезено более 12 млн TEU. А прогнозное значение на 2020­й превышает 50 млн TEU. Главным недостатком Южного морского пути, по которому идут грузы в обход России, являются сроки перевозки, которые составляют в среднем 26–40 суток. Еще одним минусом данного маршрута является возросшая угроза морского пиратства в районе Африканского Рога. В качестве альтернативы этому пути Транспортной стратегией РФ предусмотрено развитие сухопутного Транссибирского коридора, берущего начало в портах Дальнего Востока.

Два проекта – одна судьба

При всем большом потенциале развития портовой инфраструктуры на Дальнем Востоке России, пожалуй, лишь Восточный и Ванино могут в дальнейшем эффективно развиваться как самостоятельные коммерческие проекты. Развитие порта Владивосток невозможно ввиду территориальных ограничений. Все другие потенциально привлекательные портовые комплексы либо не имеют надлежащих сухопутных транспортных подходов либо для увеличения их грузооборота требуется проведение серьезных дноуглубительных и строительных гидротехнических работ. Необходимые вложения огромны – в различных заявленных проектах фигурируют цифры от 20 до 110 млрд руб. Реализовать подобное можно только при участии государства, осуществляющего строительство инфраструктуры и передающего затем возведенные объекты в коммерческую эксплуатацию инвесторам на различных условиях. Это и создает серьезные предпосылки для развития государственно­частного партнерства.

На данный момент запущены два крупных проекта ГЧП, направленных на решение указанной задачи. Отчасти случайно, но они оказались взаимосвязаны. Это создание портовой особой экономической зоны в Советской Гавани и реконструкция участка железной дороги Оунэ – Высокогорная со строительством нового Кузнецовского тоннеля на участке Комсомольск­на­Амуре – Советская Гавань, которая одобрена для софинансирования за счет средств Инвестиционного фонда РФ. Существенно, что реализация этих проектов по отдельности не будет иметь того эффекта, какой достигается при совместном их продвижении. Ожидаемый результат – создание полноценного транспортного широтного маршрута на БАМе, параллельного Транссибирской железнодорожной магистрали. Причем этот маршрут короче на 500 км.

ПОЭЗ «Советская Гавань» будет функционировать 49 лет с момента создания и предполагает суммарный объем инвестиций в ценах 2008 года не менее 30 млрд руб, из которых 12 млрд будет выделено федеральным бюджетом (по данным победившей на конкурсе заявки Хабаровского края). По нашим расчетам, порт сможет увеличить объем ежегодно перерабатываемых грузов с 0,7 до 25 млн тонн к 2025 году, с дальнейшим ростом показателей.

Кроме того, концепция ОЭЗ имеет комплексный характер и сама конфигурация проектов резидентов позволит развивать различные виды деятельности: глубоководный экспортно­импортный и транзитный порт, дальневосточный центр судоремонта, добычу и переработку морепродуктов.

Особое внимание хотелось бы обратить на то, что помимо перегрузочной деятельности в ПОЭЗ «Советская Гавань» предполагается активное развитие судоремонта, который на российском Дальнем Востоке к настоящему времени почти полностью деградировал. Примерно 80–90% ремонта проводятся владельцами торговых и рыболовецких судов на верфях Китая и Кореи, а в отечественных портах осуществляются лишь наиболее примитивные работы. База для возрождения судоремонта есть, так как именно Советская Гавань была одним из отраслевых лидеров в СССР. Благодаря ПОЭЗ у кораблестроительной отрасли есть уникальный шанс вернуться на рынок с общей емкостью не менее 1500 торговых и рыболовецких судов, что обеспечит судоремонтному кластеру не менее 200 условных ремонтов в год.

Застопорилось…

Конечно, развитие порта Советская Гавань будет происходить и без использования такого механизма ГЧП, как особая экономическая зона, но его темпы и качество в этом случае будут на порядок скромнее. Дело в том, что сегодня регулярные железнодорожные подходы к бухте отсутствуют – ветка к причалам Советской Гавани, являющаяся восточным окончанием БАМа, была построена в годы Второй мировой войны по временной схеме и находится в аварийном состоянии. Если государство не возьмется за реконструкцию этого участка дороги до порта, что предусмотрено концепцией создания ОЭЗ, то почти весь интерес частных инвесторов к бухте пропадет. Развитие транспортного узла будет по­прежнему ограничено районом Ванино, где все инициируемые проекты локальны, а возможности по строительству новых портовых мощностей почти исчерпаны.

Пока же дело встало на этапе подписания постановления правительства РФ о формировании особой экономической зоны в Советской Гавани, которого все с нетерпением ожидают уже не один месяц. В случае сохранения таких темпов нормотворчества и финансирования, один из первых проектов ГЧП, ориентированный на комплексное развитие зоны БАМа и Ванино­Советско­Гаванского транспортного узла, если и будет реализован, то в неполном объеме и со значительным сдвигом по срокам.

Проблема касается не только описанного проекта. Задержка с реализацией ОЭЗ в Хабаровском крае тормозит запуск на Дальнем Востоке следующих, не менее важных программ, ориентированных на использование механизмов государственно­частного партнерства. Среди них можно выделить проект организации биоресурсной портовой ОЭЗ в Петропавловске­Камчатском. Для ее создания необходимо проведение давно анонсированного второго конкурса на право формирования портовых зон, но его объявление невозможно до принятия правительством РФ реальных шагов по результатам первого отбора проектов ОЭЗ.

Согласно проекту создания в Петропавловске­Камчатском ПОЭЗ «Авача» планируется на 72% увеличить объемы рыбопереработки в регионе (на 403 тыс. тонн в год). Причем результатом будет не только рост физических объемов, но и радикальное увеличение глубины и качества переработки за счет внедрения современных технологий. Это даст возможность продавать за рубеж уже готовую продукцию, а не только сырье. Важным фактором успеха проекта должно стать создание Дальневосточной рыбной биржи. Суммарный объем инвестиций в ПОЭЗ «Авача» может достичь 27 млрд руб. в ценах 2008 года, из которых 57% – частные вложения.

Новые проекты ГЧП могут обеспечить синергетический эффект с уже запущенными. Например, эффективной может оказаться модель с распределением активности между двумя описанными ПОЭЗ, где Советская Гавань выполняет функции ремонтной базы рыболовного флота и транспортного узла по доставке готовой продукции рыбопереработки с Камчатки в центральные районы России.

Хотелось бы отметить, что в дополнение к механизму ПОЭЗ у любого дальневосточного порта, имеющего комплексный проект развития, есть возможность получить финансирование из Инвестиционного фонда РФ. В соответствии с установленными квотами на 2009 год каждый субъект может рассчитывать на получение суммы, близкой к 1 млрд рублей, для проектов, имеющих региональный характер.

Справка

На побережье Дальнего Востока России на участке свыше 5 тыс. морских миль расположены 22 морских торговых и 10 рыбных портов. Самые крупные из них, имеющие большой потенциальный оборот, – Восточный, Находка, Владивосток, Посьет, Пластун в Приморском крае; Советская Гавань, Ванино, Де Кастри в Хабаровском крае; Холмск, Корсаков, Углегорск на Сахалине; Магадан на Севере и Петропавловск­Камчатский на Камчатке. Суммарный оборот этих портов к настоящему моменту ощутимо ниже 100 млн тонн.