С ветерком: зачем России высокоскоростные железнодорожные магистрали

В настоящее время в России продолжается строительство высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) «Москва-Санкт-Петербург» стоимостью 1,7 трлн рублей. Первый поезд, согласно заявлению Минтранса, должен пройти по ней в конце 2026 года. Протяженность трассы составит 680 км, а составы будут развивать скорость до 400 км/ч, что позволит «долететь» из одного города в другой всего за пару часов.

© Daemon2010 / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Проекты высокоскоростных железных дорог до 2030)

Эта стальная дорога станет единственной в своем роде на территории нашей страны. Хотя подобных инициатив в последние десятилетия было немало, а, согласно транспортной стратегии развития ВСМ, до 2030 года должно быть построено 4,2 тыс. км железных дорог, где пассажирские поезда будут развивать скорость свыше 200 км/ч.

О том, почему в России до сих пор нет действующих ВСМ и насколько целесообразно их строительство, мы поговорили с Моисеем Фурщиком, управляющим партнером компании «Финансовый и организационный консалтинг».

— Почему Россия до сих пор остается без ВСМ, хотя еще восемь лет назад заявлялось о планах построить к 2030 году более 4 тыс. км высокоскоростных дорог?

— Строительство ВСМ — это долгий и сложный процесс. Поэтому при каждом перераспределении или сокращении федерального бюджета существует соблазн отодвинуть эту тему на более дальнюю перспективу, а в ближайшее время заняться более простыми и понятными вопросами строительства или реконструкции автодорог и развития железнодорожной инфраструктуры для экспортных грузоперевозок. В результате стратегическая задача разменивается на решение текущих проблем.

— Сегодня реализуется проект ВСМ «Москва-Санкт-Петербург». Некоторые эксперты полагают, что это единственное направление, где оправдано строительство такой магистрали. Насколько актуальны высокоскоростные железные дороги на других направлениях — Москва-Казань-Екатеринбург, Москва-Адлер и др.?

— Действительно, ВСМ «Москва-Казань-Екатеринбург», «Москва-Адлер» и другие вряд ли окупятся только за счет продажи билетов. Там большие расстояния, а пассажиропотоки меньше, чем между Москвой и Санкт-Петербургом. Но в таких проектах на окупаемость надо смотреть шире. ВСМ открывает новые возможности для развития туризма, делает привлекательными для девелопмента значительные новые территории, создает возможности для оживления депрессивных территорий, позволяет комфортно вынести из мегаполисов на периферию избыточные функции и т.д. Все эти моменты не только повышают качество жизни для значительной части населения, но и стимулируют экономический рост на прилегающих к магистрали территориях.

И во всём мире обязательно учитывают такие мультипликативные эффекты при оценке окупаемости ВСМ. Без этого многие зарубежные проекты тоже считались бы убыточными, но в итоге были успешно реализованы.

Если брать в расчет такие косвенные эффекты, то и ВСМ «Москва-Казань-Екатеринбург», и ВСМ «Москва-Адлер» должны оказаться достаточно эффективными. В частности, в ходе консалтингового проекта, который наша компания выполняла в 2018-2019 гг. для АО «Скоростные магистрали», суммарный рост ВРП на прилегающих территориях в результате создания этих двух магистралей оценивался примерно в 16 и 17 трлн рублей соответственно (за период до 2050 года).

При этом надо иметь в виду, что эти проекты можно реализовывать не целиком, а очередями, построив сначала участки с более плотным трафиком (например, Москва-Казань и Москва-Воронеж).

Кстати, для Сибири остается актуальной тема развития скоростного железнодорожного сообщения в рамках «куста» крупных городов: Новосибирск, Томск, Барнаул, Кемерово и Новокузнецк. Первым проектом здесь могла бы стать наиболее проработанная линия «Новосибирск-Барнаул». С учетом относительно низкой плотности населения приоритетом для Сибири мог бы быть запуск не высокоскоростного, а скоростного движения. Это обеспечило бы увеличение скоростей до 200 км/ч при заметно меньших затратах, чем предполагает строительство ВСМ.

© Minseong Kim / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Корейский высокоскоростной электропоезд KTX-Sancheon)

— Какие выгоды строительство ВСМ может принести регионам?

— Основной эффект — это освоение свободных земельных участков вблизи новых станций ВСМ: строительство жилья, индустриальных парков, бизнес-центров, рекреационных комплексов и т.д. Выгоды могут быть и для застроенных территорий за счет переноса бизнеса из мегаполисов или раскрутки имеющихся туристических мест. Определенный эффект даст и само строительство магистрали, но он не будет главным.

Но при этом ощутимые выгоды получат только те регионы, власти которых активно будут продвигать свою территорию, привлекая инвесторов и новых жителей. А при пассивном подходе ВСМ, наоборот, может «вытягивать» из региона жителей.

— Если вернуться к проекту ВСМ «Москва-Санкт-Петербург». Отношение к нему тоже неоднозначное. В частности высказывается мнение, что это будет убыточный имиджевый проект. Согласны ли вы с этим? И при каких обстоятельствах ВСМ между двумя столицами, действительно, может не оправдать себя?

— Да, этот проект не совсем однозначный. При наличии «Сапсанов» строительство ВСМ даст в отношении этой линии не слишком радикальный результат. Тем более, что существовали варианты ускорения движения поездов без столь масштабного строительства. В таком случае «с нуля» строились бы лишь отдельные участки, а существенная часть путей и вокзальных комплексов ограничилась бы более дешевой реконструкцией. Конечно, такой экономичный вариант несколько проигрывал бы по скорости полноценной ВСМ, но по соотношению эффекта к стоимости мог быть вполне конкурентоспособным.

© Shilpy Arora / Wikimedia Commons / CC BY-SA 4.0 (Скоростной электропоезд ЭВС «Сапсан» на линии «Москва — Санкт-Петербург»)

— Сегодня ВСМ есть в целом ряде стран. Самый яркий пример — Китай, где высокоскоростная дорога проходит почти через каждый город с населением от 500 тыс. человек. В Европе существуют как успешные, так и убыточные проекты. Чей опыт может быть наиболее полезным для России?

— Безусловно, для России интересен опыт Китая, так как основная часть системы ВСМ строилась там относительно недавно и по самым современным технологиях. Кроме того, ряд магистралей в КНР имеет протяженность, сопоставимую с российскими проектами. Очень полезен и опыт Японии, где наиболее проработана тематика освоения прилегающих территорий и создания масштабных транспортно-пересадочных узлов, то есть получения косвенных эффектов от проектов ВСМ. А вот многие европейские примеры могут быть менее показательны, так как там относительно выше значимость туристической компоненты по сравнению с внутренними перемещениями (включая маятниковую миграцию), которые наиболее актуальны для России.

Помимо этого, в ближайшее время будет интересно понаблюдать за реализацией заявленных в США планов строительства высокоскоростных магистралей. Пока страна сильно отставала в этом направлении. Удастся ли ей обеспечить ускоренное догоняющее развитие? Если да, то подобный опыт будет полезен и России, так как в США тоже присутствует тематика больших расстояний.