Публикация сотрудников отдела инновационных проектов «Тенденции развития ОЭЗ на базе аэропортов», 17.09.2010
Воздушный транспорт можно считать одним из наиболее «пострадавших» в результате спада 1990-х годов видов транспорта в России. Вместе с обвальным снижением объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок, предприятия транспортного комплекса и смежные с ним также столкнулись с финансовыми проблемами, износом основных фондов, жесткой конкуренцией за привлечение и обслуживание скудеющего потока пассажиров, грузов, парка авиационной техники.
Постепенное восстановление и развитие внутренних и внешних экономических связей привело к росту грузовых и пассажирских перевозок в России, значительно повысилась потребность в качественных транспортно-логистических услугах. Более того, на федеральном уровне заговорили о необходимости использования транзитного потенциала России, и не только как приоритета развития транспортной системы страны, но и как одного из направлений ускоренного развития экономики.
Потребность в разрешении накопившихся проблем в транспортной отрасли и привлечения инвестиций для развития дорогостоящей транспортной инфраструктуры вызвали к жизни идеи использовать для этого механизм особых экономических зон (ОЭЗ).
1. ОЭЗ — как инструмент привлечения инвестиций и регионального развития
Есть немало примеров успешной деятельности территорий с особыми экономическими условиями. По разным оценкам в мире в настоящее время действует несколько тысяч ОЭЗ, весомая часть их приходится именно на портовые зоны, в том числе и на аэропорты.
В мировой практике ключевые цели организации ОЭЗ на базе аэропортов могут несколько различаться: для одних, аэропортовая ОЭЗ — это, прежде всего, стимулирование внешней торговли и создание дополнительных источников экспортных поступлений от воздушного грузооборота, для других — привлечение инвестиций и развитие территории. Рассмотрим некоторые из них.
Дубайская аэропортовая особая экономическая зона была официально организована Правительством Дубаи в 1996 г. и сейчас является одной из наиболее быстрорастущих ОЭЗ в регионе. Организация особой экономической зоны — один из инструментов Правительства по позиционированию Дубая в качестве международной «гавани», привлекающей бизнес, торговлю и инвестиции. ОЭЗ предлагает все возможности, необходимые для международных компаний для организации их региональных офисов. Несколько десятилетий назад Аэропорт Дубая был небольшим аэропортом, обеспечивающим нужды города. Сегодня Международный аэропорт Дубая входит в 10-ку крупнейших аэропортов мира и является одним из самых современных. Грузооборот аэропорта в 2009 году превысил 1,92 млн тонн, а пассажиропоток составил около 40,9 млн человек, увеличившись за год на 9,2% (по данным ACI).
Китай первую аэропортовую особую экономическую зону утвердил в 2008 году. Зона свободной торговли Тианжу (Tianzhu Free-trade Zone) расположена рядом со Столичным международным аэропортом Пекина. Ключевое назначение зоны — укрепление конкурентоспособности страны в сфере логистики. Зона, прежде всего, предназначена для поддержки компаний импортёров. Она позволяет компаниям завозить в страну различные виды товаров без прохождения таможенных формальностей при ввозе товаров и оплаты импортных таможенных пошлин. Организация зоны является также частью плана по созданию «столичного авиационного города», площадь которого составит 100 кв.км. Функции авиационного города будут различными, начиная от аэропортовых и логистических операций и заканчивая резидентскими и развлекательными услугами. Оборот современных логистических услуг и внешней торговли в зоне уже в первые 9 месяцев 2009 года оценивался в $3,18 млрд. Таможенных платежей было собрано на $88 млн, местные налоги составили более $1 млн долларов. По объемам грузовых перевозок аэропорт переместился за один год сразу на четыре позиции, став в 2009 году 14-ым.
ОЭЗ на базе Аэропорта Шеннона (Ирландия). В 1959 г. ирландское правительство, обеспокоенное угрозой утраты аэропортом Шеннон его преимуществ как трансатлантической базы для дозаправки и технического обслуживания самолетов, учредило Компанию по развитию свободного аэропорта Шеннон, что повлекло за собой создание особой экономической зоны. Компания, предоставляет финансовые льготы в области промышленного производства и осуществляет широкий набор сервисных услуг. Деятельность зоны наглядно демонстрирует выгоды оффшорной модели для развития национальных экономик. В настоящее время ОЭЗ «Шеннон» является высокоразвитым промышленным центром, в составе которого, в основном, высокотехнологичные предприятия. В зоне действуют более 110 иностранных фирм, и трудится более 7 тыс. человек, объём ежегодного экспорта продукции составляет более $1 млрд.
Независимо от ключевых задач, решаемых организаторами, формирование ОЭЗ ускоряет развитие непосредственно «воздушных ворот» и способно значительно усилить конкурентные позиции аэропортового комплекса в качестве опорного узла региональных и международных перевозок, ТОиР, пункта ввоза-вывоза товаров. Территория зачастую становится местом притяжения промышленных и сервисных компаний, как из сферы транспорта, так и прочих, для которых особый налоговый и административный режим территории дает дополнительные экономические выгоды.
Современные аэропортовые зоны, как правило, многопрофильны. Помимо традиционных свободных таможенных зон и свободных складов они располагают коммерческими центрами или зонами свободной торговли, а также промышленными полигонами. Мировая практика показывает, что именно такие анклавы беспошлинной торговли, обеспечивающие льготный режим приема и отправки грузов, наиболее привлекательны для грузоотправителей.
2. Применение механизма создания аэропортовых ОЭЗ в России
Принято считать, что при помощи ОЭЗ можно решать две группы задач:
привлечение дополнительных инвестиций для развития имеющегося потенциала, преодоление инерционности, иногда депрессивности региона. Их решение предполагает различные принципы организации и механизмы функционирования. Современные российские ОЭЗ ориентированы на решение первой задачи, то есть преимущественно создаются в регионах, где данный институт будет важным, но не критическим для экономического развития инструментом.
Вместе с тем, для портовых ОЭЗ была сформулирована другая ключевая задача. Движущей силой создания ОЭЗ портового типа в России является желание стимулировать развитие портового хозяйства для повышения его конкурентоспособности на мировом рынке портовых услуг, в то время как инвестиции в строительство и реконструкцию портовой инфраструктуры государство преимущественно берёт на себя.
Отдельно стоит отметить упрощение таможенных процедур в особых экономических зонах. Из-за несовершенного таможенного законодательства Россия на текущий момент не очень привлекательна в качестве транзитного коридора для авиаперевозок. Данный фактор резко снижает грузопоток идущий через Россию, а, следовательно, транспортный потенциал остаётся нереализованным. В данном случае механизм свободной таможенной зоны в рамках ОЭЗ должен оказать положительное воздействие.
Решение о внедрении механизма ОЭЗ было принято в 2005 году. Формальные ограничения на количество создаваемых в стране ОЭЗ отсутствуют, однако механизм получения такого статуса естественным образом регулирует число возможных претендентов. Конкурсный отбор заявок на создание портовых ОЭЗ был проведён уже в 2008 году. Регионы продемонстрировали явный интерес — было подано 20 заявок. По результатам конкурса было отобрано 3 проекта. Две аэропортовые зоны должны были появиться в Красноярском крае (аэропорт «Емельяново») и Ульяновской области (аэропорт «Ульяновск Восточный»). Одна портовая зона разместилась в Хабаровском крае («Советская гавань»).
При подаче заявок ключевой задачей для региона, желающего воспользоваться механизмом особой экономической зоны, является качественная проработка заявки с обоснованием целесообразности и эффективности ее создания для решения задач федерального, регионального и местного значения. Исходя из опыта подготовки сотрудниками компании «ФОК» заявок (аэропорт «Ульяновск Восточный», порт «Советская гавань»), для создаваемой зоны крайне важно сформулировать целостную и внятную концепцию всего проекта. Существенной проработки требует технико-экономическое обоснование, а также вопросы инфраструктурного обеспечения деятельности зоны и ее резидентов.
Важнейшими критериями оценки проектов создания ОЭЗ в регионах можно отметить достигаемые в ходе реализации проекта социально-экономические показатели, а также долю и объём привлекаемых частных инвестиций. Проекты особых экономических зон должны также существенным образом опираться на имеющийся потенциал и инфраструктуру.
3. Текущее состояние развития ПОЭЗ: барьеры и достижения
Несмотря на отбор двух ОЭЗ на базе аэропортов, создание лишь одной из них было документально оформлено Постановлением Правительства РФ в конце 2009 года. «Первопроходцем» стала ПОЭЗ в Ульяновской области на базе аэропорта «Ульяновск Восточный».
ПОЭЗ аэропорт «Ульяновск Восточный»
Строительство Портовой ОЭЗ в Ульяновской области начнётся в 2011 году. Предполагаемый объём инвестиций в течение 10 лет составляет около 20 млрд руб., из них федеральный и региональный бюджет даёт 7 млрд руб. При разработке концепции развития зоны в Ульяновской области был учтен небольшой объём грузовых авиаперевозок в России, что не позволило ограничиваться развитием только логистического направления. В качестве одного из основных направлений развития в ПОЭЗ было выбрано техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, в первую очередь, зарубежного производства.
Среди проектов, на которые идут частные инвестиции можно отметить строительство складской и логистической инфраструктуры (терминально-логистических комплексов, сухих и рефрижераторных складов), создание центров технического обслуживания и ремонта, модернизации воздушных судов, авиационной техники, комплектующих изделий, конвертации пассажирских самолётов в грузовые. В настоящее время решается вопрос о производстве на базе ОЭЗ турбовинтового самолёта EV-55 чешской компанией Evektor.
Предполагается, что создание ПОЭЗ положительно отразится на социально-экономических характеристиках региона, в частности привлечёт новые компании, увеличит налоговые поступления, позволит создать около 5 тыс. новых рабочих мест. Однако большое значение уделяется и деятельности аэропорта, который сможет в разы увеличить свою загрузку, сейчас она составляет не более 10%. Так, к 2020 году предполагается увеличить грузооборот до 170 тыс. тонн в год.
ПОЭЗ аэропорт «Емельяново»
Пока планам по портовой экономической зоне в Красноярске не удалось осуществиться в связи с тем, что стратегические инвесторы не сумели пережить кризис. Однако от проекта не отказываются. ПОЭЗ на базе аэропорта «Емельяново» должна способствовать ранее принятому стратегическому решению — проекту развития международного транспортного хаба в Красноярске и обеспечить достижение прогнозных показателей по объему грузовых перевозок (увеличение к 2020 году объёмов перевозимых грузов в 16 раз).
4. Прогнозы и перспективы развития ОЭЗ на базе аэропортов
В мире особые экономические зоны на базе аэропортов практикуют как эффективный инструмент развития и поддержки воздушного сообщения и грузоперевозок. Инструмент позволяет ускоренными темпами решать задачи модернизации и повышения конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры, стимулировать развитие предприятий, вовлеченных в транспортную деятельность или обслуживающих транспортную отрасль.
В России данный механизм пока опробуется ограниченно. Запуск ОЭЗ в российских аэропортах обещает вывести их на качественно новый уровень развития, усилить региональные отраслевые кластеры, обеспечить конкурентные позиции аэропортов не только на карте России, но и включить комплексы в международные авиатранспортные и ремонтные услуги. Первая аэропортовая ОЭЗ в стране уже формируется и предоставляет возможность сделать рывок в развитии соответствующего ей аэропортового комплекса, подтягивая за собой всю экономику региона.
По сложившейся практике Правительство РФ весьма тщательно подходит к отбору проектов и сейчас выдерживает паузу, связанную, как с кризисом, вызвавшем частичное сворачивание инвестиционных программ и государства и частного сектора, так и с желанием посмотреть эффекты от создаваемых портовых ОЭЗ. Тем не менее, вопросы по организации новых ОЭЗ прорабатываются и в настоящее время. В частности, наиболее реальными следующими претендентами на создание ОЭЗ на базе аэропортов являются такие регионы как Московская и Ленинградская области, представляющие собой крупнейшие в стране логистические центры и одновременно рынки сбыта.
В России, учитывая большие расстояния и насущную потребность в развитии воздушного транспортного сообщения, аэропортовых ОЭЗ может быть значительно больше. Механизм позволяет интенсифицировать развитие имеющихся региональных аэропортовых комплексов, создать центр притяжения для бизнеса, приносящего с собой новые рабочие места, новые технологии и перспективы. Работа по проработке ОЭЗ на базе аэропортов обещает продолжение процесса формирования на территории страны крупных опорных узлов аэропортовой инфраструктуры и развитие портового хозяйства.
