Перевалочная немощь
Два морских порта юга России могут быть исключены из государственного финансирования. Министерство транспорта РФ выступило с инициативой о внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», предложив, в частности, отказаться от вложений в инфраструктуру порта Кавказ в Краснодарском крае (2,5 млрд рублей) и строительство первой очереди второго грузового района в порту Оля в Астраханской области (630 млн рублей). В то же время правительство подтвердило планы по развитию порта Тамань, которые в прошлом году оказались под вопросом. В начале февраля стало известно, что до 2018 года на создание сухогрузного района этого порта будет выделено 25,2 млрд рублей в рамках ФЦП по развитию транспорта.
Порт Кавказ сегодня переваливает ежегодно порядка 10 млн тонн грузов. Ожидалось, что в южной части порта появится новый универсальный грузовой район с ро-ро-терминалом (причалы для загрузки судов, прежде всего автомобилями, накатным, или горизонтальным, способом) проектной мощностью 2 млн тонн грузов, или 100 тысяч единиц колёсной техники в год. Теперь этот проект (инициатор — ООО «Бизнес Капитал»), возможно, будет отложен на неопределённое время.
«Минтранс, видимо, сделал ставку именно на обязательную реализацию Керченского транспортного перехода, который ни переносу, ни сокращению не подлежит, а морской грузооборот может быть перевален в соседних портах. Наличие поблизости крупных портов с намного большими мощностями снижает значимость Кавказа для Азово-Черноморского бассейна», — считает руководитель проектов практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр» Евгений Мазур .
В сегменте перевалки ро-ро-грузов альтернативой порту Кавказ может стать Новороссийский порт, где это направление развивает группа компаний «Дело», основанная депутатом Госдумы Сергеем Шишкарёвым . В 2013 году группа совместно с крупнейшим российским автодилером Rolf ввела в эксплуатацию комплекс для приёма ро-ро-грузов пропускной способностью свыше 150 тысяч автомобилей в год.
Впрочем, в порту Кавказ сейчас работают пять частных стивидоров, которым никто не запрещает инвестировать в развитие бизнеса. Кроме того, здесь расположен единственный пока автомобильный коридор в Крым — паромная переправа пропускной способностью свыше 400 тысяч пассажиров в год, которая будет функционировать как минимум до ввода в эксплуатацию моста.
Куда более туманны перспективы развития порта Оля в дельте Волги, который руководство Астраханской области ещё в прошлом десятилетии рассчитывало превратить едва ли не в крупнейший грузовой хаб в каспийском бассейне. В ближайшие годы здесь планировалось построить второй грузовой район в 4 км южнее первого и создавать комплекс нефтеналивных терминалов. Предполагалось расширение портовых сооружений для приёма и обработки контейнерных и генеральных грузов открытого и закрытого хранения, зерногрузов, лесных, навалочных, наливных грузов и сжиженных газов.
К 2025 году во втором грузовом районе должны были появиться сухогрузный, паромный и нефтеналивной терминалы общей мощностью 26 млн тонн (всего 46 причалов общей длиной 7,7 км), а совокупный оборот порта Оля должен был достигнуть 30 млн тонн. Однако эти планы уже сейчас выглядят несбыточными: до сих пор грузооборот порта даже в лучшие годы едва дотягивал до 1 млн тонн, а в прошлом году, по данным Ассоциации морских торговых портов России, вообще снизился на 15,1%.
«Порт Оля должен стать, согласно перспективным планам, ключевой точкой международного транспортного коридора “Север — Юг”, и в нынешних политических условиях это очень востребованное направление, в том числе для торговли, например, с Ираном, — говорит начальник отдела макроэкономического прогнозирования компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Иван Завизион . — Однако в развитии порта наметился ряд проблем. Хотя в инфраструктуру порта уже были вложены значительные государственные средства, доступ к ней для независимых стивидоров затруднён. Существуют проблемы, связанные с землёй и управлением портом, что, кстати, является одной из главных причин низкого на сегодняшний день грузооборота порта. В итоге схема получается такой: большие усилия (затраты) — почти никакой отдачи, что не может устраивать государство».
«Решение о секвестировании расходов вполне логично, — соглашается с этой точкой зрения генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов . — Развитие порта Оля изначально было сомнительным, так как заявленные объёмы грузоперевозок явно брались с потолка. Иран в качестве торгового партнёра пока себя никак не проявил, а остальные страны региона не могут обеспечить достаточного грузопотока, чтобы за государственный счёт развивать дорогостоящий устьевой порт». Что касается порта Кавказ, то, по мнению г-на Безбородова, смысла в выделении госсредств на его развитие, при условии, что через три года там появится мост через Керченский пролив, нет. Ни дноуглубительных работ, ни строительства новых причалов сегодня не нужно — достаточно содержать в нужном количестве паромы.
На руку предложению Минтранса играет и ситуация на экспортном рынке зерна. По словам исполнительного директора аналитического центра «СовЭкон» Андрея Сизова , сейчас, когда перевалка зерновых в Азово-Черноморском бассейне стагнирует, мощностей Новороссийска, Туапсе и Тамани вполне достаточно, так что проблем из-за порта Кавказ не возникнет. Порт Оля теоретически мог бы обслуживать потоки зерновых в направлении Ирана, который является третьим потребителем отечественных зерновых после Египта и Турции (ежегодно отгружается порядка 840 тысяч тонн пшеницы, 1,4 млн тонн ячменя и 400 тысяч тонн кукурузы). Однако, по мнению г-на Сизова, зерно совсем не обязательно пойдёт через порты Оля или Махачкала, поскольку в Иран часть грузов перевозится по Чёрному морю.
