О планах строительства БАМ 2 рассказал старший консультант компании «Финансовый и организационный консалтинг» Иван Завизион

Планы строительства второй очереди Байкало-Амурской магистрали (БАМ-2), которая является альтернативным Транссибу выходом России к Тихому океану, возникают уже не первый десяток лет. Однако после визита главы ОАО «РЖД» Владимира Якунина в Хабаровский край, дело, похоже, сдвинулось с мертвой точки. О возможных путях практической реализации этой идеи рассказал старший консультант компании «Финансовый и организационный консалтинг» Иван Завизион.

– Иван Сергеевич, насколько планы по реализации проекта БАМ-2 отвечают потребностям экономики? Существует точка зрения, что гигантские инвестиции так и не смогут окупиться.

– Необходимо понимать, что Дальний Восток России расположен очень выгодно с логистической точки зрения, учитывая опережающее развитие азиатских стран, в первую очередь Китая. Отсюда возникают две основные возможности: с одной стороны, экономики вышеуказанных государств требуют огромного количества ресурсов, многие из которых могут добываться в том числе в регионе БАМа. С другой – это российские мечты о транзите контейнерных грузов по Транссибу, основанные на тенденции возрастания значения времени как ресурса.

Кстати, порты Дальнего Востока развиваются сейчас очень быстрыми темпами (за период 2005–2010 гг. грузооборот вырос почти на 70%, тогда как в среднем по России – всего на 29%), и инфраструктурные ограничения становятся все более критичными. Особенно это касается именно БАМа, который на данный момент задерживает не только реализацию запланированных проектов (в первую очередь в Ванино), но и выход на полную мощность имеющихся терминалов. Увы, итоги развития транзита не настолько радужны: нынешнее состояние инфраструктуры не устраивает большую часть зарубежных компаний, хотя интерес у них есть.

Таким образом, дальнейшее развитие БАМа все-таки отвечает потребностям развития экономики, в первую очередь добывающей промышленности регионов Восточной Сибири и Дальнего Востока.

– Главной проблемой в осуществлении транспортировки грузов через порты Советская Гавань и Ванино считается Кузнецовский перевал. Не рискуем ли мы через несколько лет вернуться к повторению нынешней ситуации, когда данный участок дороги вновь станет бутылочным горлышком для перевозок грузов в порты? Не является ли, на Ваш взгляд, стратегически более правильным развивать порты Приморья, путь к которым не столь тернист?

– В действительности даже планируемая после реконструкции пропускная способность Кузнецовского тоннеля может оказаться недостаточной для развития портов Ванино и Советская Гавань. При этом технически дальнейшее увеличение пропускной способности возможно, хотя оно и дорогостоящее.

Порты Приморья имеют преимущества перед портами Хабаровского края за счет географического положения и климатических условий, но расположены дальше от мест добычи. Возможности для их развития не бесконечны, существуют такие проблемы, как ограниченность обеспеченной территории, сильное олигархическое влияние собственников портов – крупных вертикально интегрированных холдингов, и др.