Кандидаты от России

Через огромную территорию Российской Федерации к настоящему моменту проходит не более 2% от мировоготранзита грузов. Этот факт свидетельствует о том, что колоссальный потенциал России остается нераскрытым. Вместе с тем, развитие международных транспортных коридоров, через которые идут транзитные грузы,  является неотъемлемой частью интеграции нашей страны в мировую экономику.

Сегодня в мире сформировалось три ключевых экономических центра: Северная Америка, Европа и Северо–Восточная, Восточная и Юго–Восточная Азия. Основные торговые потоки идут между этими центрами в обход России. Между тем, географические особенности РФ определяют приоритетную роль транспорта в развитии конкурентных преимуществ страны с точки зрения реализации ее транзитного потенциала.

В России взят курс на модернизацию транспортного комплекса в соответствии с Транспортной стратегией РФ до 2030 года. Одной из ключевых задач Стратегии является реализация транзитного потенциала страны, которое невозможно без расширения возможностей международных транспортных коридоров.

На сегодняшний день в нашей стране реально функционируют два крупных транспортных коридора: «Восток–Запад», протянувшийся от портов Дальнего Востока до стран ЕС, и коридор «Север–Юг», берущий начало в странах Северной Европы и направленный на доставку грузов в Иран и Индию. Именно эти направления являются наиболее перспективными кандидатами от России на роль ведущих международных транспортных коридоров, связывающих ключевые промышленно–экономические регионы мира.

«Восток–Запад»

Этот коридор является наиболее перспективным вариантом развития транзитного транспортного маршрута международного значения. В первую очередь — за счет активизации работы Байкало–Амурской магистрали и создания на Дальнем Востоке России особых экономических зон портового типа (ПОЭЗ).

Использование возможностей транспортного коридора позволяет в кратчайшие сроки доставлять грузы из стран Азиатско–Тихоокеанского региона в Европу. На данный момент доставка контейнеров по этому маршруту осуществляется по Южному морскому пути. Основным его недостатком являются сроки перевозки, которые составляют в среднем 26 – 40 суток. И здесь направление «Восток–Запад» имеет одно существенное преимущество — Сухопутный Транссибирский коридор. Если правильно распорядится данным козырем, то с его помощью можно будет нейтрализовать конкуренцию со стороны Южного морского пути.

Есть надежда, что потенциал Транссибирского направления все же будет реализован, тем более что развитие Сухопутного Транссибирского коридора, являющегося составной частью коридора «Восток — Запад», предусмотрено Транспортной стратегией РФ в качестве альтернативы Южному морскому пути. Использование Транссиба для перевозок транзитных и импортных грузов обеспечивает существенное сокращение сроков доставки: особенно в сообщении «страны АТР — государства Европы». Это достигается за счет значительно меньшей протяженности маршрута по сравнению с Южным морским путем вокруг Евразийского континента.

Транссиб позволяет доставлять грузы по транспортному коридору за 18 – 20 суток. Время доставки грузов можно сократить на 6 суток путем распределения грузопотоков между портами Приморья и Хабаровского края.

Транссибирский коридор состоит из Транссибирской и Байкало–Амурской железнодорожных магистралей. Использование БАМа имеет ряд преимуществ по сравнению с использованием альтернативного пути — Транссибирской железной дороги:

Существенно более короткий железнодорожный маршрут (выигрыш около 500 км), что позволяет сократить время доставки грузов из западных регионов страны (2 – 6 суток по сравнению с портами Приморья);

Интенсивность движения по БАМу ниже, что позволяет перевозить грузы с большей скоростью;

Предусмотренная реконструкция восточного крыла БАМа с расшивкой «узких» мест и, прежде всего, Кузнецовского перевала позволяет увеличить количество перевозимых грузов до 50 млн. т и более;

Тарифы на железнодорожные контейнерные перевозки до портов Хабаровского края ниже, чем до портов Приморья. Так перевозка одного стандартного контейнера из Советской Гавани в Красноярск по БАМу обойдется почти на 10% дешевле, чем перевозка такого же контейнера из Находки по Транссибу.

Однако помимо очевидных преимуществ коридора «Восток–Запад», имеются и существенные недостатки. Так, серьезными препятствиями на пути развития МТК «Восток–Запад» являются высокая загруженность Транссибирской магистрали и отсутствие возможностей для дальнейшего наращивания грузооборота в портах Приморского края. Фарватеры приморских портов крайне неудобны для крупногабаритных судов, а «открытость» бухт Приморского края делает порты зависящими от метеорологических условий.

Недостатком приморских портов является также отсутствие свободного пространства для организации новых контейнерных терминалов. Как известно, именно в контейнерах перевозится большая часть товаров, следующих транзитом. В условиях высокой загрузки прочими грузами и физической ограниченности имеющихся складов и причалов рост показателей грузопереработки возможен только за счет обновления и модернизации имеющейся портовой инфраструктуры, что может оказаться дороже, чем возведение аналогичного логистического центра с нуля.

Создание данного центра возможно в порту Советская Гавань, расположенном в Хабаровском крае. С учетом того, что в порту планируется создание особой экономической зоны портового типа, можно с оптимизмом судить о перспективах транзита через Ванино — Советско–гаванский транспортный узел.

Необходима напряженная и целенаправленная работа по устранению недостатков, ограничивающих возможности развития МКТ «Восток–Запад». Без этой работы данное направление не сможет претендовать на роль ведущего международного транспортного пути.

«Север–Юг»

МТК «Север–Юг», также как и коридор «Восток–Запад» имеет все шансы взять на себя функции по транзиту грузов между ключевыми центрами развития мировой экономики. Несмотря на то, что страны ЕС и Южной Азии в настоящий момент готовят проекты международных транспортных коридоров в обход России, следует отметить, что ни один из них объективно, исходя из природно-географических факторов, не выигрывает у коридора «Север–Юг».

История МТК начинается в сентябре 2000 года, когда Россией, Ираном и Индией в ходе второй Евроазиатской конференции по транспорту было подписано межправительственное соглашение. В рамках данного документа были обозначены основные цели и задачи коридора «Север–Юг»:

• Повышение эффективности транспортных связей для организации перевозок пассажиров и товаров по МТК;

• Содействие доступу на международный рынок услуг железнодорожного, автомобильного, морского, речного и воздушного транспорта государств — Сторон Соглашения;

• Содействие увеличению объемов международных перевозок пассажиров и товаров;

• Обеспечение безопасности движения транспортных средств, сохранности товаров и охраны окружающей среды в соответствии с международными стандартами;

• Гармонизация транспортной политики, а также правового регулирования в сфере транспорта;

• Создание равных не дискриминационных условий доступа для поставщиков транспортных услуг на различных видах транспорта в пределах МТК.

Главное преимущество МТК «Север–Юг» перед другими маршрутами, в том числе и перед морским маршрутом через Суэцкий канал, заключаются в сокращении в два раза расстояния перевозок. При этом стоимость перевозки контейнеров из стран Северной Европы в Индию будет существенно меньше, чем стоимость транспортировки того же по морскому пути.

Более того, около 40 – 50% сухопутной составляющей коридора приходится на железные дороги — одну из самых развитых в России транспортных систем. Железнодорожная составляющая коридора «Север–Юг» на своем северном участке соединяется с железнодорожными системами стран Балтии, Белоруссии и Украины, через которые возможен выход на транспортные системы Восточной, Центральной и Западной Европы. Основным ограничителем функционирования данного коридора является несогласованность технико–технологических механизмов взаимодействия сторон, участвующих в грузоперевозках по данному МТК.

Первоочередные меры

Несомненно, Российская Федерация обладает уникальная возможность стать крупнейшим транзитным центром на пути из Европы в Азию и далее в США. Но для того чтобы это стало реальностью хотя бы в среднесрочной перспективе, нашей стране необходимо модернизировать транспортные сети и перенаправить логистические потоки в особые экономические зоны. Кроме того, особое внимание стоит обратить на упрощение таможенных процедур и кардинально пересмотреть стоимость услуг по обработке грузов в российских портах. Например, сейчас, обработка контейнера в порту Восточный обходится заказчику минимум в два раза дороже, чем аналогичная услуга в портах Пусан и Шанхай, что негативно сказывается на репутации России в качестве транзитной страны.