«Инвестфонд – инструмент ненадежный»
Еще до ревизии проектов Инвестфонда РФ некоторые эксперты высказывались за то, что в нынешних условиях капиталоемкие, долгосрочные проекты стоит отложить до лучших времен. Вместе с тем они были уверены в том, что реализацию уже начатых мегапроектов власти не станут откладывать в долгий ящик. Прогнозы эти оправдались, хотя и не полностью.
В ноябре минувшего года с целью оптимизации расходов федерального бюджета-2009, обусловленной мировым финансовым кризисом, Правительство РФ приняло решение о проведении ревизии проектов, подлежащих софинансированию из инвестфонда. Они были оценены с точки зрения актуальности, своевременности, сроков начала реализации, а главное – выполнения обязательств со стороны частного бизнеса. Результаты ревизии были оглашены на состоявшемся 25 декабря 2008 года заседании Правительственной комиссии по инвестиционным проектам, имеющим общегосударственное значение.
Из 21 проекта под раздачу попали три – начало их финансирования за счет средств инвестфонда было решено перенести на более поздний срок. Так, до 2011 года отложено строительство в Санкт-Петербурге Орловского тоннеля и разработка проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка. Стоит отметить, что перенесены они без изменения объема предоставляемой за счет средств инвестфонда государственной поддержки.
Однако в этой части «пострадали» два других проекта – правительственная комиссия решила сократить объем их финансирования в 2009 году. В официальном сообщении значится, что сделано это «с учетом необходимости реализации в 2009 году в первую очередь проектов, предусматривающих завершение уже начатого строительства объектов, создание новых рабочих мест, привлечение значительных средств частных инвесторов». В частности, изменения коснулись проекта организации скоростного движения пассажирских поездов на участке Санкт-Петербург – Хельсинки. Суть их в том, что в 2009 году за счет инвестфонда будут профинансированы исключительно работы по подготовке территории строительства и разработке проектной документации. Неиспользованные средства фонда, предусмотренные для этого проекта на текущий год, будут перенесены на 2010-й, когда предполагается сооружение объектов капитального строительства.
Открытым остается вопрос относительно строительства автомобильной дороги «Западный скоростной диаметр». Решено, что правительство Санкт-Петербурга должно будет подготовить предложения о способе и порядке финансирования этого инвестпроекта для повторного рассмотрения на заседаниях правительственной комиссии. На общем фоне достаточно любопытной кажется ситуация с проектом строительства в порту Усть-Луга многопрофильного перегрузочного комплекса «Юг-2», начало финансирования которого из инвестфонда было перенесено с 2008-го на… 2009 год.
Комментируя принятые правительственной комиссией коррективы инвестфонда, управляющий партнер компании «ФОК» Моисей Фурщик отмечает, что решения о продолжении финансирования или отсрочке основывались в основном на том, что в условиях кризиса такие капиталоемкие проекты, как строительство Орловского тоннеля, наиболее уязвимы с точки зрения способности частных инвесторов выполнить свои обязательства. Кроме этого обстоятельства, по его словам, может быть много других причин. «В частности, следует указать на бюрократизацию механизма принятия решений по проектам, недостаточную лоббистскую активность бизнеса и региональных властей, выступающих инициаторами того или иного проекта», – говорит М. Фурщик.
Что же касается разработки проектной документации платной автомобильной дороги Краснодар – Абинск – Кабардинка, то сам по себе этот проект, по мнению эксперта, имеет большое значение для усиления межрегиональной интеграции в Южном макрорегионе, но в условиях кризиса он характеризуется отложенным эффектом с точки зрении занятости населения.
В свою очередь, директор департамента стратегического анализа компании «ФБК» Игорь Николаев обратил внимание на то, что «печальная участь постигла транспортные проекты, если можно так сказать, «публичной» направленности (т. е. интересных не каким-то конкретным бизнес-структурам, а множеству пользователей)». «Соответственно, нетрудно предположить, что лучшие шансы на завершение получают те так называемые транспортные проекты, которые правильно было бы называть «подъездными путями». Эти проекты, по справедливости, вообще не должны финансироваться из Инвестфонда, так как не отвечают критерию «общегосударственная значимость», – считает эксперт.
Более того, в целом решение о переносе на более поздний срок начала финансирования ряда проектов из средств Инвестфонда представляется И. Николаеву стратегически неверным, поскольку, наоборот, именно «за счет приоритетного финансирования государством объектов транспортной инфраструктуры может быть обеспечен выход из кризисов подобного рода и масштаба». «Во-первых, потому что такие расходы обладают наибольшим мультиплицирующим эффектом. Появляется дополнительный спрос на товары и услуги других видов экономической деятельности: производства стройматериалов, металлургии, транспорта и т. д., – приводит свои аргументы И. Николаев. – Во-вторых, государство является и конечным собственником заказываемой продукции (объектов транспортной инфраструктуры), то есть не возникает проблемы обеспечения рыночного спроса. И в-третьих, строительство объектов транспортной инфраструктуры имеет преимущества также с морально-психологической точки зрения, так как людям становится очевидно: деньги не идут неизвестно на что».
