Экспертный комментарий Моисея Фурщика «Здесь будет город-хаб»
Проект «Южный хаб», реализация которого началась в Ростовской области в прошлом году, станет одним из первых примеров комплексной модернизации транспортно-логистической инфраструктуры российских регионов. Самому Ростову этот проект позволит сохранить титул «ворот юга России» на много лет вперёд.
Ещё десять лет назад, когда Ростов стал центром Южного федерального округа, его статус «ворот юга России» или «ворот Кавказа» был неоспорим. Сегодня ситуация не столь однозначна: на российском Юге появилось как минимум три новые точки роста — олимпийский Сочи, Прикаспийский регион, где активизируется международное сотрудничество, и регион Кавминвод, ставший центром нового федерального округа.
«Старый слоган “ворота Кавказа” исчерпал себя, потому что на юге России появилось много альтернативных калиток, — образно характеризует текущую ситуацию председатель Совета директоров КБ “Центр-инвест”Василий Высоков. — Бренд “ворот Юга” не является устойчивым. Связь с Олимпиадой несёт не только преимущества, но и риски, которыми Ростовская область не управляет, а специальные решения по Северному Кавказу отражают объективные особенности и проблемы этого региона».
Однако в прошлом году Ростовской области удалось получить право на реализацию стратегического проекта «Южный хаб», который надолго вперёд должен определить конфигурацию транспортно-логистических потоков на юге России и сохранить за Ростовом его исторически сложившуюся роль в этой сфере. В связке с Южным хабом будут реализованы другие проекты — в первую очередь, Ростовский универсальный порт, Ростов-сити и два новых моста через Дон. Возможно, в ближайшие десятилетия образ Ростова как южной столицы России будет ассоциироваться именно с этими проектами федерального значения.
Прыжок в пятёрку сильнейших
В Стратегии социально-экономического развития до 2020 года, которую Ростовская область приняла одним из первых субъектов федерации, профиль региона определён как «зона интеграции России в мировую экономику», а развитие транспортно-логистической инфраструктуры стоит первым пунктом в разделе «Повышение конкурентоспособности экономики». Так сложилось исторически — в своё время торговый Ростов отобрал лидерство в регионе у Таганрога и Новочеркасска и стал ключевым перевалочным пунктом между севером и югом России. В Ростове находится штаб-квартира СКЖД, через Ростовскую область проходит крупнейший автомобильный коридор на Юг — федеральная магистраль М4, а Дон является единственной артерией, напрямую связывающей бассейны Волги и Каспия с Чёрным и Средиземным морями.
Тем не менее, в таких сферах, как водный транспорт и авиаперевозки, Ростов уступает своему соседу и давнему конкуренту — Краснодарскому краю. В первом случае отрыв просто колоссальный: из примерно 150 млн тонн грузооборота портов Азово-Черноморского бассейна России 120 млн тонн приходится на порты Кубани. Что касается авиации, то по итогам 2008 года Ростовский аэропорт занимал 11−е место в России с пассажирооборотом 1,25 млн человек, пропустив вперёд Краснодар и Сочи. В перспективе ближайших лет Ростовскому аэропорту в его нынешнем состоянии наверстать этот разрыв вряд ли удастся из-за того, что в Сочи введён в эксплуатацию новый аэропорт, который по мере приближения Олимпиады будет обслуживать всё больше пассажиров. Кроме того, после завершения реконструкции аэропорта Минеральных Вод, имеющего две взлётно-посадочные полосы, у Ростова появится ещё один серьёзный конкурент, некогда бывший одним из главных авиационных узлов Советского Союза. Однако в авиации преимущества соседей представляются временными, поскольку реализация проекта «Южный хаб» однозначно сделает Ростов главными воздушными воротами Южного и Северо-Кавказского округов, а новый аэропорт, скорее всего, окажется в пятёрке крупнейших в России, наряду с Домодедово, Шереметьево, Внуково и Пулково.
По мнению министра территориального развития, архитектуры и градостроительства Ростовской областиВладимира Киргинцева, Южный хаб — это глобальная точка роста для России, задачи такого масштаба реализуются раз в несколько десятилетий, поэтому с точки зрения затрат и перспектив это такой же масштабный проект, как и Олимпийские игры в Сочи.
«Исходя из параметров проекта, услуги Южного хаба могут заинтересовать всех торговых партнёров России; часть существующих транспортных потоков Евразии, безусловно, будет использовать Южный хаб, — убеждён президент агросоюза “Юг Руси” Сергей Кислов. — Помимо совмещения и организации взаимодействия всех видов транспортных потоков, преимуществом является его ориентированность на строительство технопарков и развитие действующих промзон в тесной взаимосвязи с новым логистическим комплексом. Кроме того, высвободившиеся в результате переноса аэропорта площади позволят более интенсивно реализовывать проект ростовской агломерации, который сделает более мобильным рынок труда и повысит инвестиционную привлекательность города. В свою очередь, это также укрепит статус Ростова в качестве “ворот юга России”».
То, что хаб будет находиться в Ростове, а не в Краснодаре (федеральное министерство транспорта долго колебалось с окончательным решением), без преувеличения является одним из самых значимых достижений региональной администрации. По информации «Эксперта ЮГ», решающим фактором, определившим выбор Ростова в качестве места для Южного хаба, стало наличие здесь фактически готовой площадки — военного аэродрома к югу от Батайска площадью 620 га, в то время как краснодарцы предлагали создавать всю инфраструктуру с чистого листа. В феврале прошлого года администрация Ростовской области и Минобороны РФ заключили соглашение о передаче земельного участка для строительства. В настоящее время, по утверждению министра автомобильных дорог, транспорта и связи Ростовской области Василия Гойды, Минобороны провело межевание земельных участков на территории бывшего аэродрома в Батайске, которые получили кадастровые номера. Решение федеральных властей о создании хаба именно на территории Ростовской области отражено в программе развития транспортной системы России на 2010–2015 годы.
Общий объём федеральных инвестиций в создание Южного хаба (взлётно-посадочная полоса, рулежные дорожки и проч.) первоначально оценивался в 20,1 млрд рублей, в конце февраля этого года прозвучала уже сумма 24,9 млрд рублей. Примерно в такую же сумму выйдет строительство аэровокзального и топливно-заправочного комплексов, терминалов и парковок — для этого необходим частный инвестор. По словам начальника управления Росавиации Анатолия Пчелина, планировалось, что проект хаба будет разработан в 2011–2012 годах, реализация намечена на 2013–2015 годы, хотя финансирование может начаться уже в этом году. На сайте администрации Ростовской области Южный хаб стоит третьим в списке крупнейших инвестпроектов региона.
Между Глазго и Эдинбургом
Если отвлечься от открытого вопроса о генеральном инвесторе проекта, то успех проекта «Южный хаб» будет зависеть от выполнения двух взаимосвязанных задач. Во-первых, требуется чёткое понимание того, какие страны и регионы хаб должен соединять между собой, а во-вторых, необходимо формирование пула авиакомпаний, для которых Ростов станет ключевым транзитным аэропортом, поскольку для появления полноценного хаба административного решения категорически недостаточно — без авиаперевозчиков хаб не заработает.
В презентации проекта говорится, что Южный хаб сможет обслуживать до 8 млн пассажиров в год (в дальней перспективе — до 12 млн). Это сопоставимо с нынешним пассажирооборотом таких европейских аэропортов, как Глазго, Эдинбург, Аликанте (Испания), Будапешт, которые являются хабами второго уровня, обслуживающими более крупные пересадочные узлы — Франкфурт, Вену, Амстердам или Барселону. Например, для аэропортов Глазго и Эдинбурга наиболее загруженным направлением является Амстердам, где пассажиры, летящие из Шотландии, пересаживаются на дальнемагистральные рейсы, а пассажиры, летящие из Амстердама, через шотландские хабы продолжают свой путь в более мелкие аэропорты Британии. Можно предположить, что подобная структура стыковок будет характерна и для Южного хаба, который сохранит основным направлением пассажиропотока Москву, но при этом будет сортировать пассажиров, прибывающих из столицы, — сегодня такая обратная связь в Ростовском аэропорту отсутствует, рынок фактически работает в одном направлении — столичном. Для того чтобы эта схема воплотилась в жизнь, требуется в первую очередь развитие рынка авиаперевозок между городами юга России, чтобы пассажиры, прилетающие из Москвы (а также из Новосибирска, Екатеринбурга и т. д.), могли здесь пересаживаться на рейсы до Астрахани, Махачкалы, Минвод, Нальчика и других пунктов. Разумеется, основным камнем преткновения здесь является нежелание авиакомпаний развивать местные рейсы из-за их нерентабельности, поэтому будущее рынка региональных авиаперевозок на Юге напрямую зависит от господдержки. Создание Южного хаба — хороший повод этим озаботиться.
Отдельный вопрос — география и стыковка международных рейсов. В первом приближении понятно, что Южный хаб не станет пересадочным пунктом для авиакомпаний первого ранга типа «Люфтганзы» или Austrian, но вполне сможет бороться за бюджетных европейских и азиатских перевозчиков. Успех здесь во многом будет зависеть от того, присоединится ли Россия к европейской политике «открытого неба». Сегодня иностранные авиакомпании не имеют права выполнять внутрироссийские рейсы и из-за этого не могут полноценно использовать наши аэропорты в качестве транзитных пунктов.
Дискуссия о том, что именно должен связывать между собой Южный хаб, только начинается, и можно говорить о том, что уже наметилось две точки зрения. Одни эксперты считают, что Южный хаб может стать проектом дальнего действия, то есть связать потоки пассажиров и грузов из Европы и Азии, другие полагают, что потенциальная зона действия хаба более узкая.
По мнению Александра Потеряхина, члена комиссии по транспорту Совета РСПП по конкурентоспособности и отраслевым технологиям, Южный хаб может связать страны Евросоюза с Юго-Восточной Азией, Индией, Китаем, странами Каспийского бассейна, Средней Азией.
«В направлении “Запад — Восток” Ростову претендовать не на что, — возражает Моисей Фурщик, управляющий партнёр консалтинговой компании “ФОК”, разработавшей стратегический план развития Ростова до 2025 года. — Основные грузопотоки здесь шли, идут и, видимо, будут идти севернее Ростова. Поэтому про Китай можно забыть. Территории притяжения Южного хаба — это в первую очередь страны Черноморского и Средиземноморского бассейнов: Украина, Турция, Болгария, ряд европейских стран. Из российских регионов — юг России, Кавказ, отчасти Центральное Черноземье».
Представители администрации Ростовской области пока воздерживаются от комментариев, справедливо полагая, что для этого необходима масштабная дискуссия отраслевых экспертов, которая неминуемо состоится в ходе реализации проекта. Результаты этой дискуссии обязательно должны найти отражение в стратегии развития транспортно-логистического комплекса Ростовской области, которая пока не принята.
«Областную транспортную стратегию надо создавать, не откладывая, чтобы вписаться в координаты уже утверждённых стратегических документов развития страны и транспортной отрасли, — говорит Александр Потеряхин. — Несмотря на существенные ограничения и корректировки, продиктованные мировым финансово-экономическим кризисом, поэтапная реализация ключевых направлений, предусмотренных этими документами, уже идёт. И можно остаться за бортом, особенно в условиях сокращения объёмов бюджетного финансирования (в том числе на развитие автодорожного комплекса, объектов авиационной инфраструктуры и др.). Наличие такой программы явится безусловным фактором повышения конкурентоспособности региона на инвестиционном рынке, весомым аргументом получения федеральной поддержки для осуществления самых амбициозных планов. Кроме того, хотелось бы в лице администрации области видеть более активную поддержку и участие в проведении ежегодного межрегионального форума “ТрансЭкспоЮг”. При нынешнем инертном отношении к этой площадке в следующем году форум может поменять адрес проведения, и Ростов утратит влиятельный инструмент повышения своей конкурентоспособности на рынке транспортных услуг».
Контейнерная ниша
В проекте Южного хаба наиболее важно скорее не то, что это будет самый крупный аэропорт на юге России, а то, что он позволит решить на уровне южного макрорегиона одну из главных проблем транспортно-логистической инфраструктуры России — отсутствие системных связей между её составляющими. Фактически новый ростовский аэропорт станет лишь одним из звеньев большого транспортного узла, в который войдут также Ростовский универсальный порт, новый железнодорожный узел (условное название — станция «Казачья»), логистические терминалы и промышленные парки на левом берегу Дона, деловой даунтаун Ростов-сити и автотранспортные развязки с двумя новыми мостами через Дон. Такой насыщенности компактной территории инфраструктурными объектами может позавидовать любой транспортный узел мира, не говоря уже о России. Конечно, Ростов вряд ли когда-нибудь сравняется по масштабу транспортных потоков с Франкфуртом или Роттердамом — соответственно, крупнейшим воздушным хабом и главным портом континентальной Европы, но сочетание практически всех видов транспорта фактически в шаговой доступности неизбежно даст мощнейшую синергию. Причём не только для Ростова: Южный хаб должен стать якорем для развития игорной зоны «Азов-Сити» и Приазовской туристско-рекреационной зоны — потенциал турпотока здесь оценивается в 3 млн человек в год, то есть примерно четвёртая часть нынешнего потока на курорты Краснодарского края.
Из проектов, которые будут развиваться в связке с Южным хабом, наиболее значимым является Ростовский универсальный порт (РУП), инвестором которого является группа компаний «Азово-Донское пароходство». По данным ГК, общая стоимость проекта оценивается почти в 20 млрд рублей, из которых 6 млрд — объём участия федерального и областного бюджетов. По сравнению с Новороссийским портом, планируемый грузооборот РУП невелик — всего 15–16 млн тонн в год, но в сегменте контейнерных перевозок, который планирует активно развивать РУП, у порта есть возможность сразу же стать одним из российских лидеров этого рынка. Сегодня лишь считанные порты в нашей стране обладают необходимой для обработки контейнерных грузов инфраструктурой. В 2008 году контейнерные грузы составляли всего лишь 7% от общего объёма перевалки грузов в российских морских портах (32,1 млн тонн из 454,6 млн тонн), в то время как в мировой практике контейнеризация грузооборота достигает 50–60%. Для сравнения, крупнейший российский проект контейнерного порта в Усть-Луге предполагает максимальный грузооборот 3 млн TEU/год, а докризисный показатель контейнерооборота Роттердамского порта составлял примерно 12 млн TEU/год с перспективой дальнейшего расширения (TEU — так называемый «двадцатифутовый эквивалент», условная единица пропускной способности контейнерных терминалов с максимальной брутто-массой 24 тонны). Однако не приходится ожидать, что общемировая тенденция обойдёт нас стороной: в ближайшие годы аналитики рынка предсказывают бурный рост сегмента контейнерных перевозок в России. Поэтому если этот прогноз реализуется, даже все кажущиеся минусы ростовского порта (в первую очередь, малые глубины (до 5,6 м), дающие возможность принятия контейнеровозов дедвейтом не более 5 тысяч тонн) отступят на второй план, поскольку любое предложение на этом рынке будет востребовано. Тем более при растущих железнодорожных тарифах сэкономить на «железке» и переключить на собственные порты ряд важных в экономическом плане грузов Ростовской области вполне реально.
В структуре РУП планируется создание двух контейнерных терминалов на 100–140 тысяч и 350 тысяч TEU/год. Крупнейший на Чёрном море терминал НУТЭП в Новороссийске, принадлежащий Национальной контейнерной компании, способен обрабатывать 130 тысяч TEU контейнерных грузов с перспективой расширения до 550 тысяч TEU в год, сопоставимой с проектными мощностями РУП. «Новороссийский морской торговый порт» в прошлом году снизил перевалку контейнеров с 381,3 до 234,8 тысяч TEU, а о цифре 400 тысяч TEU там говорят как о достижении. Иными словами, Ростову здесь есть за что бороться. Кроме того, глава Азово-Донского пароходства Михаил Швалёв ранее утверждал, что пуск в эксплуатацию РУПа позволит перевести сюда грузы, которые сегодня уходят через украинские порты. К примеру, отгрузка тонны угля в Румынию, Турцию и Грецию через Ростов обойдётся грузоотправителям на 5 долларов дешевле, чем «украинский вариант».
Точка входа
Конечно, Южный хаб и сопутствующие проекты нельзя воспринимать как панацею и подтверждение статуса «ворот Юга» на все времена. Реализация столь масштабного проекта должна сопровождаться активным позиционированием этого статуса Ростова на российском и международном уровне, расширением объёма предлагаемых услуг и развитием кооперации с соседними регионами. Скажем, из пятнадцати логистических компаний, возглавивших в прошлом году ежегодный рейтинг «Логистический оператор России», в Ростовской области имеют свои представительства или терминалы не более половины. Кроме того, Ростов может стать «точкой входа» для мировых логистических операторов, ещё не представленных в России, — таковых тоже немало. Это значит, что у структур, ответственных за привлечение в Ростовскую область инвестиций и продвижение бренда региона, есть достаточно серьёзный фронт работ, тем более потенциальным партнёрам есть, что предъявить: в прошлом году в Ростове компаниями «Авалон» и Raven Russia была запущена первая очередь логопарка класса А «Мегалоджикс». Ещё один логопарк той же категории, по информации администрации Ростовской области, уже строится на территории будущего Южного хаба.
«Ростовская область должна усиливать свои притязания нестандартными подходами, — убеждён Моисей Фурщик. — К примеру, исходя из объективных факторов, Ростовская область может претендовать на то, чтобы играть роль ключевой транспортной развязки для грузопотоков, идущих на Сочи и Кавминводы. Для этого необходимо сформировать мощный мультимодальный транспортно-логистический центр, замыкающий на себе грузопотоки, идущие на Юг, в том числе морским и речным транспортом. Этот центр должен не просто на “автомате” перенаправлять грузы в Сочи, Кавминводы и т. д, он должен быть ещё и центром, в котором грузы будут сортироваться, распределяться, переупаковываться, перегружаться на другие виды транспорта и отправляться конечным получателям. В прикаспийском сотрудничестве Ростов может выступать как поддерживающий транзитный центр для грузов, идущих на Махачкалу, то есть претендовать на статус транспортного узла второго порядка».
Иными словами, Ростов должен регулярно подтверждать свой статус «ворот», активно включаясь в межрегиональные проекты и позиционируя себя в рамках всего макрорегиона. Тогда, возможно, уйдёт в прошлое и пресловутое соперничество с Кубанью. «Гораздо продуктивнее оценивать конкурентоспособность региона — в смысле его инвестиционной привлекательности, сложившегося качества жизни и деловой активности, — считает партнёр краснодарской консалтинговой компании “Вашъ Советникъ” Александр Полиди. — Нужно, скорее, говорить о синергетическом эффекте двух регионов-лидеров: Ростов с традиционно промышленно ориентированной инфраструктурой и транспортным узлом, Краснодар — диверсифицированный регион с ярко выраженной потребительской ориентацией экономики. Я — сторонник развития бренда территорий с совершено чёткой позицией, но отнюдь не как самодостаточных обособленных территорий».
