Экспертный комментарий Александра Казакова «Ледниковый период ОСК»
В Петербурге на встрече премьер-министра РФ Владимира Путина и премьер-министра Финляндии Мари Кивиниеми подписано соглашение о создании совместного предприятия (СП) Arctech Helsinki Shipyard Oy, которое будет строить сложные суда ледового класса.
По условиям соглашения учредители – Объединенная судостроительная компания (ОСК) и STX Finland Oy – получают по 50% акций. В собственность СП переходит верфь STX Helsinki Shipyards в Финляндии. Первоначально акционеры инвестируют в предприятие по 1,5 млн евро, а далее в течение пяти лет Arctech Helsinki Shipyard Oy будет реинвестировать часть прибыли (18 млн евро) в качестве доплаты в адрес STX Europe за приобретенные активы.
Кроме того, новая компания получит опцион на покупку 20,4% акций Aker Arctic Technologies Inc. (научный центр по разработке и тестированию арктических судов), принадлежащего STX Finland. И в случае решения о реализации опциона учредители обязались дополнительно внести в уставный капитал СП по 3 млн евро. Передача технологий судостроения финской стороной прописана отдельным соглашением и будет реализовываться в процессе обучения российского персонала.
В первую очередь на верфи планируется высокотехнологичное строительство – ледоколов, судов-снабженцев, других специализированных плавсредств ледового класса. «Территориальная близость и многолетний опыт сотрудничества между нашими странами благотворно повлияют на будущие проекты и принесут пользу финско-российскому морскому кластеру», – уверен генеральный директор STX Finland Юха Хейкинхеймо. «Новая компания будет отвечать потребностям России при освоении арктического шельфа», – в свою очередь, заявил президент ОСК Роман Троценко.
Уточним: программа Минтранса РФ по развитию арктического транспортного флота до 2020 года предполагает поставку порядка 60 судов. «В последнее время много говорится и кое-что уже начинает делаться в области освоения российского арктического шельфа, – говорит директор департамента развития транспортной инфраструктуры компании „Финансовый и организационный консалтинг“ Александр Казаков. – Без мощного ледокольного флота это невозможно». Он отметил, что многие ледоколы, в том числе атомные, во времена СССР были построены именно в Финляндии, поэтому не случайно Россия обращается к соседям для восстановления утраченного за последние 20 лет.
Только для эксплуатации на трассах Северного морского пути (СМП) необходимы минимум девять новых ледоколов, в том числе три атомных. По оценке доцента Института проблем транспорта Российской академии наук Алексея Стариченкова, СМП почти вдвое короче других морских трасс из Европы на Дальний Восток. Между тем страна сегодня обеспечивает морские перевозки 80% собственных грузов, а 20% по-прежнему перевозят зарубежные компании. При этом отечественные суда остаются в стороне от транзита. Точнее, как сообщил начальник управления инвестиций Федерального агентства морского и речного транспорта («Росморречфлот») Виктор Вовк, в 2009 году Россия обслужила только 9% транзитных грузов. При этом транзитный потенциал между Европой и Азией оценивается в 600 млрд долларов и мы способны освоить до 15% этой суммы.
По словам главного конструктора ЦКБ «Айсберг» Владимира Воробьева, еще до конца нынешнего года Минтранс может объявить тендер на строительство универсального атомного ледокола нового поколения. От прежних его будет принципиально отличать быстродействующая балластная система, позволяющая всего за четыре часа менять осадку от минимального до максимального значения – с 8,5 до 10,5 м. Предельная толщина преодолеваемого им льда – 2,9 м, а при минимальной осадке на мелководных участках – 2,4 м.
Маловероятно, что строительство этого головного ледокола будет размещено на иностранной верфи, однако в дальнейшем размещение заказов на STX Helsinki Shipyards не исключено. И финских участников тандема прежде всего интересует поступление заказов от российской стороны. ОСК же участвует в СП, надеясь освоить новые технологии. Ведь основной акционер в STX Europe – международная промышленная корпорация STX Business Group (Республика Корея), владеющая верфями в Финляндии, Франции, Норвегии, Румынии, Бразилии и Вьетнаме, один из мировых лидеров кораблестроения. «Финские судостроители обладают самыми современными технологиями создания ледокольного флота, а также организации производства на своих судоверфях. И еще неизвестно, что важнее для ОСК», – признает Казаков.
В вопросе же, какой из сторон полезнее это сотрудничество, эксперты все-таки отмечают Суоми. «Предложенный вариант, полагаю, более выгоден финской стороне. Именно там будут созданы рабочие места и уплачиваться налоги, – рассуждает ведущий консультант компании „ФинЭкспертиза“ Дмитрий Ширяев. – Встречное же предоставление технологий путем обучения персонала выделено в отдельное соглашение. Финансовая составляющая его не оглашена, но вряд ли финские судостроители станут заниматься благотворительностью». По его мнению, проблемы российского судостроения, ориентированного в основном на госзаказ, частичная передача технологий не решит.
Впрочем, в целом аналитики приветствуют соглашение. «Если не принимать во внимание конкретные детали проекта, модернизация судостроительному комплексу России крайне необходима для преодоления последствий 1990-х годов», – пояснил Ширяев. Ныне, когда впервые за 70 лет стал подниматься вопрос о закупке за рубежом даже военных кораблей, любые действия, направленные на привлечение в нашу страну и технологий, и инвестиций, вполне уместны. «Единственное, что печалит во всей этой истории, – возвращение на 300 лет назад – в Петровскую эпоху. Впрочем, если тогда боярские дети учились в далекой Голландии, то теперь им добираться в Финляндию на Allegro много ближе и удобнее», – резюмирует Александр Казаков.
