В журнале «Морские порты» вышла статья Моисея Фурщика «Свободный порт – инструмент повышения конкурентоспособности»
Свободный порт – инструмент повышения конкурентоспособности
Зона с особыми экономическими условиями Свободный порт Владивосток (СПВ) начала функционировать 12 октября 2015 года на основе федерального закона «О свободном порте Владивосток». Основными целями СПВ являются создание конкурентоспособных производств на основе промышленно-логистических кластеров на Дальнем Востоке, увеличение масштабов международной торговли, а также развитие восточных морских ворот России для интеграции в экономическое пространство АТР.
Моисей Фурщик, управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» (ФОК).
Статус и текущая ситуация
Статус Свободного порта подразумевает для резидентов существенное снижение страховых взносов (до 7,6%), освобождение на 5 лет от налогов на прибыль, на имущество и землю, ускоренную процедуру возмещения НДС (в течение 10 дней), возможность получения режима свободной таможенной зоны и ряд облегченных административных процедур. Отдельно стоит отметить упрощенный визовый режим при посещении Свободного порта и выдачу разрешений на привлечение иностранных работников без учета квот (на основе решения Наблюдательного совета).
Свободный порт Владивосток создан на 70 лет, а его управляющей компанией определено АО «Корпорация развития Дальнего Востока» (КРДВ).
По состоянию на декабрь 2016 года резидентами СПВ стали уже более 100 компаний, планы которых подразумевают создание около 21 тысячи рабочих мест и свыше 150 млрд рублей инвестиций. Это весьма серьезные показатели для столь короткого времени существования режима СПВ.
Свидетельством востребованности данного формата, изначально определенного лишь для Приморского края, является активное стремление других регионов получить для своих территорий статус Свободного порта. В результате, помимо 16 муниципалитетов Приморья, к настоящему моменту СПВ включил в себя также Ванинский район Хабаровского края и городские округа Корсаковский (Сахалинская область), Петропавловск-Камчатский (Камчатский край) и Певек (Чукотский автономный округ). И теперь само название «Свободный порт Владивосток» смотрится несколько странно, а поэтому напрашивается его обновление. Например, новое название могло бы звучать как «Свободный порт Дальнего Востока».
На фоне зарубежных аналогов
Рассматривая Свободный порт Владивосток, существует большой соблазн проведения исторических параллелей, ведь город уже обладал статусом франко-порта в период с 1861 по 1909 год. И результаты были очень позитивными. Например, с 1883 по 1899 год грузооборот Владивостока увеличился с 48 тыс. до 333 тыс. тонн.
Однако более актуальным является сопоставление СПВ с подобными режимами, существующими в настоящее время в других странах. Именно подобные территории являются наиболее очевидными конкурентами дальневосточных портов за грузы и инвестиции.
Действительно, в большинстве крупных морских портов мира в той или иной степени используются льготные режимы франко-порта. При этом состав и масштаб их налоговых преференций очень близок к условиям работы резидентов СПВ. То есть глобальная конкуренция фактически вывела крупнейшие порты на минимально возможную налоговую нагрузку, дальнейшее снижение которой было бы слишком болезненно для бюджетов, сведя к нулю эффекты от привлечения инвестиций. Поэтому разница ставок по различным налогам во франко-портах разных стран измеряется несколькими процентами, причем акцент на те или иные виды налогов в большей степени зависит от особенностей фискальной системы соответствующего государства.
Например, для резидентов египетской The North West Suez Economic Zone ставка налога на прибыль составляет 10% (против 20-30% для нерезидентов), а в китайской свободной экономической зоне Шэньчжэнь – 15% (по сравнению с обычными 33%).
Процедуры ускоренного оформления грузов, круглосуточной работы пунктов пропуска и т.п. также являются довольно сходными для различных франко-портов. Однако тут СВП еще должен выстроить четкую рабочую систему, которая пока находится на этапе становления.
Существенной особенностью Свободного порта Владивосток является его огромная площадь, особенно в Приморском крае. Например, The North West Suez Economic Zone, включающая 4 подзоны и 6 портов, занимает всего 421 км2, что меньше площади одного лишь Владивостокского городского округа (560 км2), не говоря уже о 15 других муниципалитетах Приморья, входящих в СПВ.
Кроме того, СПВ допускает очень широкий спектр видов деятельности резидентов. В число запрещенных видов входят всего 3 пункта (добыча нефти и газа, административная деятельность и производство подакцизных товаров, помимо автомобилей, моторных масел и топлива), а в числе допустимых, но нельготируемых видов – лишь 2 пункта (финансовая и страховая деятельность, оптовая и розничная торговля).
Многие зарубежные франко-порты имеют более жесткую привязку к логистике и сопутствующей деятельности. В результате организованный еще в 2000 году Рижский свободный порт, например, предоставляет льготы всего лишь 22 предприятиям.
Столь масштабная территория и широкий спектр возможных видов деятельности, с одной стороны, сильно расширяют возможности Свободного порта Владивосток, но, с другой стороны, заметно усложняют его администрирование.
СПВ и ТОР
Большинство иностранных франко-портов характеризуются наличием в своем составе или в непосредственной близости крупной индустриальной площадки (промышленного парка и т.п.). На такой площадке обычно размещается значительное количество предприятий, генерирующих дополнительный грузопоток для порта (как за счет материалов и комплектующих, так и благодаря вывозу готовой продукции). Да и самим производственным предприятиям часто оказывается важна не только система льгот франко-порта, но и близость к логистическому узлу.
СПВ не предполагает целевого выделения подобных крупных земельных участков. Кроме того, этот режим не предусматривает выделения бюджетных средств на создание инфраструктуры, что бывает очень важно при выборе места размещения для многих промышленных проектов.
Однако аналогичные задачи решаются в рамках другого инструмента развития Дальнего Востока – территорий опережающего социально-экономического развития (ТОР). Действительно, основная функциональная задача ТОР – это формирование инфраструктурно обеспеченных площадок для привлечения инвестиций в реальный сектор экономики.
Российское законодательство запрещает размещение на одной и той же территории ТОР и СПВ, но ничего не мешает соответствующим участкам находиться в непосредственной близости, формируя интегрированный комплекс. Причем существенным позитивным фактором является то, что в обоих случаях управляющей компанией является КРДВ. Это позволит достигать необходимого уровня координации. А инвестор получит возможность выбирать тот механизм государственной поддержки и ту площадку, которые больше подходят для его бизнеса.
Уже сейчас СПВ в Приморье непосредственно граничит с тремя ТОР («Надеждинская», «Большой Камень», «Михайловский»), а в Камчатском крае – с несколькими участками ТОР «Камчатка». Кроме того, на Сахалине ТОР «Южная» находится на расстоянии всего нескольких километров от границы Корсаковского городского округа, входящего в СПВ. В перспективе можно создать ТОР в Советско-Гаванском районе Хабаровского края (вместо упраздненной ОЭЗ), обеспечив ее взаимодействие с СПВ, функционирующем в соседнем Ванинском районе.
Перспективы расширения льгот и зоны действия
Значимым фактором для развития СПВ станет ожидаемое принятие нормативных документов по обеспечению упрощенного визового режима. В таком случае иностранные граждане смогут находиться на территории России в течение 8 дней, подав в электронном виде довольно простую заявку. Это существенно облегчит управление предприятиями с иностранными инвестициями, а также будет способствовать развитию туризма. Особенно актуален данный вопрос для Камчатки и Приморья.
Представляется целесообразным в перспективе рассмотреть предоставление хотя бы части льгот СПВ не только под новые инвестиционные проекты, но и для действующих логистических операторов в рамках их текущей деятельности. Это позволит российским дальневосточным портам стать более конкурентоспособными на мировом уровне. Ведь многие крупные стивидорные компании физически не могут обеспечить кратного увеличения масштабов своего бизнеса, поэтому никак не попадают под льготы СПВ. Без такого решения велик риск, что отдельные компании будут пытаться вписаться в льготный режим путем искусственной перерегистрации и перераспределения активов, что снизит прозрачность использования инструментария Свободного порта.
Кроме того, потенциальной проблемой СПВ могут быть существенные выпадающие доходы региональных и муниципальных бюджетов, так как многие налоговые льготы относятся именно к этим уровням бюджетной системы. При этом максимальные выгоды от прихода новых инвесторов получит федеральный бюджет. А особенно чувствительный негативный эффект возможен на муниципальном уровне.
Конечно, в регионах, имеющих сильный бюджет, эта проблема решится довольно просто. Но не все дальневосточные субъекты Российской Федерации обладают такими финансовыми возможностями. Поэтому желательно рассмотреть механизм компенсации части выпадающих доходов регионов и муниципалитетов за счет федерального бюджета. Конечно, такая компенсация не должна быть автоматической, ее параметры следуют привязать к показателям эффективности работы по привлечению инвестиций и созданию новых рабочих мест.
Какие перспективы могут быть у механизма СПВ в смысле его территориального расширения?
На Дальнем Востоке большинство ключевых портов уже получили статус Свободного порта. Тут могут быть только более локальные расширения, например, за счет включения территорий Елизовского района Камчатского края, Холмского района Сахалинской области, Советско-Гаванского района Хабаровского края и Анадыря Чукотского автономного округа.
Но механизм СПВ может быть актуален и для других российских регионов. Прежде всего это касается Арктики. Также целесообразно рассмотреть его применение в отношении Астраханской области. А вот российские порты Черного и Балтийского морей могут продолжить успешное функционирование и развитие и без применения такого льготного механизма.
В целом можно отметить своевременность появления механизма СПВ и его потенциально важную роль при решении задачи эффективной интеграции России в мировые логистические системы.
