В издании «Строительный мир» вышло экспертное мнение Моисея Фурщика в о расширении БАМа

Масштабный проект по расширению Байкало-Амурской магистрали, которую к началу следующего десятилетия обещают сделать полностью двухпутной и электрифицировать на всем протяжении, набирает обороты. Уже ведутся работы в рамках третьего этапа модернизации Восточного полигона.

О значении данного проекта для страны, его роли в хозяйственном освоении Дальнего Востока и севера России, трудностях и возможных рисках «Строительному миру» рассказал управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» Моисей Фурщик.

Только ради «переориентации на Восток»?

В настоящее время БАМ в большей степени, чем Транссиб нацелен на освоение прилегающих территорий Восточной Сибири и Дальнего Востока. Именно в его зоне тяготения находятся многие новые месторождения полезных ископаемых. Транссиб же, в основном, выполняет функции транзита грузов из глубины России и наоборот, а также обслуживает уже существующие экономические центры, расположенные вдоль этой ключевой трассы.

Если говорить про потенциальный рост грузовой базы БАМа, то в голову, в первую очередь, приходит уголь. Но он не является единственным ресурсом для увеличения потоков. Важную роль могут играть также различные руды, лесная продукция и строительные материалы.

Освоение новой ресурсной базы не только имеет огромное значение для экономики России, но и в меньшей степени подвержено геополитическим рискам, чем расширение провозных мощностей в целях переориентации логистики для существующей грузовой базы. Имеется в виду, что если бы расширение пропускной способности Восточного полигона РЖД осуществлялось бы только ради «переориентации на Восток», то после нормализации внешнеполитической ситуации был бы высок риск того, что построенные мощности потеряют актуальность. Но так как увеличение провозных возможностей в значительной степени ориентируется на освоение новой ресурсной базы, то этот конъюнктурный риск существенно снижается.

Грузопоток будет стабильным?

Важным вопросом является то, имеются ли в наличии достаточные строительные мощности, адекватные амбициозным планам по развитию Восточного полигона. Профильные компании заявляют о своей готовности к выполнению этого проекта и реальности сроков. Но с полной уверенностью подтвердить эти заявления пока вряд ли возможно.

Кроме того, есть сомнения и в стабильности роста грузопотока из глубины России. Например, в 2024 году объем перевозок РЖД упал до 15-летнего минимума, а в январе–апреле 2025 года эта тенденция продолжилась, показав снижение на 6,8% год к году. Причем в апреле этот показатель достиг 8,6%. В значительной степени падение происходит в сегментах, важных для Восточного полигона: металлы, лес, нефтепродукты. И нет уверенности, что даже снижение санкционного давления полностью решит эту проблему, ведь тогда возникнет эффект обратной переориентации части грузопотока, что упоминалось выше.

Поэтому представляется целесообразным еще раз подумать о целевой пропускной способности БАМа и Транссиба. Может быть, имеет смысл несколько снизить эти цифры, уменьшая масштабы инвестиций и сопутствующие риски? А задачу адекватности логистических мощностей решать, в том числе и с противоположной стороны. Имеется в виду возможность снижения целевых грузопотоков на этом направлении без экономических потерь. Этого можно достичь за счет более глубокой переработки ресурсов вблизи мест их нахождения. Например, путем развития углехимии или максимального обогащения руд. Таким образом, и добавленная стоимость увеличивается, и грузооборот уменьшается.

Привлекут частные инвестиции?

Что касается возможности использования механизмов ГЧП для ключевых объектов БАМа (например, строительство второго Северо-Муйского тоннеля), то здесь имеются большие сомнения. Слишком велика стоимость проектов и ответственность исполнителей. Скорее всего, на федеральном уровне такой подход продолжат считать слишком рискованным. Особенно, учитывая нынешнее высокое значение ключевой ставки, что резко увеличивает необходимую доходность для частной стороны и заметно усложняет задачу привлечения финансовых ресурсов.

Более реальным представляется применения концессии для строительства ответвлений от БАМа. Там и масштабы, и риски значительно меньше. Кроме того, для некоторых ответвлений потенциальным концессионером может быть инвестор, готовящийся к освоению соответствующего крупного месторождения. В этом случае он будет крайне заинтересован в строительстве железной дороги, поэтому ему будет достаточно гораздо меньшей доходности такого концессионного проекта.

Источник

В издании «Строительный мир» вышло экспертное мнение Моисея Фурщика в о расширении БАМа

Главные новости