Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости

Публикация сотрудников отдела инновационных проектов «Тенденции развития ОЭЗ на базе аэропортов», 17.09.2010

20.09.2010

Воздушный транспорт можно считать одним из наиболее "пострадавших" в результате спада 1990-х годов видов транспорта в России. Вместе с обвальным снижением объемов пассажирских и грузовых авиаперевозок, предприятия транспортного комплекса и смежные с ним также столкнулись с финансовыми проблемами, износом основных фондов, жесткой конкуренцией за привлечение и обслуживание скудеющего потока пассажиров, грузов, парка авиационной техники.

 

Постепенное восстановление и развитие внутренних и внешних экономических связей привело к росту грузовых и пассажирских перевозок в России, значительно повысилась потребность в качественных транспортно-логистических услугах. Более того, на федеральном уровне заговорили о необходимости использования транзитного потенциала России, и не только как приоритета развития транспортной системы страны, но и как одного из направлений ускоренного развития экономики.

 

Потребность в разрешении накопившихся проблем в транспортной отрасли и привлечения инвестиций для развития дорогостоящей транспортной инфраструктуры вызвали к жизни идеи использовать для этого механизм особых экономических зон (ОЭЗ).

 

1. ОЭЗ - как инструмент привлечения инвестиций и регионального развития

 

Есть немало примеров успешной деятельности территорий с особыми экономическими условиями. По разным оценкам в мире в настоящее время действует несколько тысяч ОЭЗ, весомая часть их приходится именно на портовые зоны, в том числе и на аэропорты.

 

В мировой практике ключевые цели организации ОЭЗ на базе аэропортов могут несколько различаться: для одних, аэропортовая ОЭЗ - это, прежде всего, стимулирование внешней торговли и создание дополнительных источников экспортных поступлений от воздушного грузооборота, для других - привлечение инвестиций и развитие территории. Рассмотрим некоторые из них.

 

Дубайская аэропортовая особая экономическая зона была официально организована Правительством Дубаи в 1996 г. и сейчас является одной из наиболее быстрорастущих ОЭЗ в регионе. Организация особой экономической зоны - один из инструментов Правительства по позиционированию Дубая в качестве международной "гавани", привлекающей бизнес, торговлю и инвестиции. ОЭЗ предлагает все возможности, необходимые для международных компаний для организации их региональных офисов. Несколько десятилетий назад Аэропорт Дубая был небольшим аэропортом, обеспечивающим нужды города. Сегодня Международный аэропорт Дубая входит в 10-ку крупнейших аэропортов мира и является одним из самых современных. Грузооборот аэропорта в 2009 году превысил 1,92 млн тонн, а пассажиропоток составил около 40,9 млн человек, увеличившись за год на 9,2% (по данным ACI).

 

Китай первую аэропортовую особую экономическую зону утвердил в 2008 году. Зона свободной торговли Тианжу (Tianzhu Free-trade Zone) расположена рядом со Столичным международным аэропортом Пекина. Ключевое назначение зоны - укрепление конкурентоспособности страны в сфере логистики. Зона, прежде всего, предназначена для поддержки компаний импортёров. Она позволяет компаниям завозить в страну различные виды товаров без прохождения таможенных формальностей при ввозе товаров и оплаты импортных таможенных пошлин. Организация зоны является также частью плана по созданию "столичного авиационного города", площадь которого составит 100 кв.км. Функции авиационного города будут различными, начиная от аэропортовых и логистических операций и заканчивая резидентскими и развлекательными услугами. Оборот современных логистических услуг и внешней торговли в зоне уже в первые 9 месяцев 2009 года оценивался в $3,18 млрд. Таможенных платежей было собрано на $88 млн, местные налоги составили более $1 млн долларов. По объемам грузовых перевозок аэропорт переместился за один год сразу на четыре позиции, став в 2009 году 14-ым.

 

ОЭЗ на базе Аэропорта Шеннона (Ирландия). В 1959 г. ирландское правительство, обеспокоенное угрозой утраты аэропортом Шеннон его преимуществ как трансатлантической базы для дозаправки и технического обслуживания самолетов, учредило Компанию по развитию свободного аэропорта Шеннон, что повлекло за собой создание особой экономической зоны. Компания, предоставляет финансовые льготы в области промышленного производства и осуществляет широкий набор сервисных услуг. Деятельность зоны наглядно демонстрирует выгоды оффшорной модели для развития национальных экономик. В настоящее время ОЭЗ "Шеннон" является высокоразвитым промышленным центром, в составе которого, в основном, высокотехнологичные предприятия. В зоне действуют более 110 иностранных фирм, и трудится более 7 тыс. человек, объём ежегодного экспорта продукции составляет более $1 млрд.

 

Независимо от ключевых задач, решаемых организаторами, формирование ОЭЗ ускоряет развитие непосредственно "воздушных ворот" и способно значительно усилить конкурентные позиции аэропортового комплекса в качестве опорного узла региональных и международных перевозок, ТОиР, пункта ввоза-вывоза товаров. Территория зачастую становится местом притяжения промышленных и сервисных компаний, как из сферы транспорта, так и прочих, для которых особый налоговый и административный режим территории дает дополнительные экономические выгоды.

 

Современные аэропортовые зоны, как правило, многопрофильны. Помимо традиционных свободных таможенных зон и свободных складов они располагают коммерческими центрами или зонами свободной торговли, а также промышленными полигонами. Мировая практика показывает, что именно такие анклавы беспошлинной торговли, обеспечивающие льготный режим приема и отправки грузов, наиболее привлекательны для грузоотправителей.

 

2. Применение механизма создания аэропортовых ОЭЗ в России

 

Принято считать, что при помощи ОЭЗ можно решать две группы задач:

 

привлечение дополнительных инвестиций для развития имеющегося потенциала, преодоление инерционности, иногда депрессивности региона. Их решение предполагает различные принципы организации и механизмы функционирования. Современные российские ОЭЗ ориентированы на решение первой задачи, то есть преимущественно создаются в регионах, где данный институт будет важным, но не критическим для экономического развития инструментом.

 

Вместе с тем, для портовых ОЭЗ была сформулирована другая ключевая задача. Движущей силой создания ОЭЗ портового типа в России является желание стимулировать развитие портового хозяйства для повышения его конкурентоспособности на мировом рынке портовых услуг, в то время как инвестиции в строительство и реконструкцию портовой инфраструктуры государство преимущественно берёт на себя.

 

Отдельно стоит отметить упрощение таможенных процедур в особых экономических зонах. Из-за несовершенного таможенного законодательства Россия на текущий момент не очень привлекательна в качестве транзитного коридора для авиаперевозок. Данный фактор резко снижает грузопоток идущий через Россию, а, следовательно, транспортный потенциал остаётся нереализованным. В данном случае механизм свободной таможенной зоны в рамках ОЭЗ должен оказать положительное воздействие.

 

Решение о внедрении механизма ОЭЗ было принято в 2005 году. Формальные ограничения на количество создаваемых в стране ОЭЗ отсутствуют, однако механизм получения такого статуса естественным образом регулирует число возможных претендентов. Конкурсный отбор заявок на создание портовых ОЭЗ был проведён уже в 2008 году. Регионы продемонстрировали явный интерес - было подано 20 заявок. По результатам конкурса было отобрано 3 проекта. Две аэропортовые зоны должны были появиться в Красноярском крае (аэропорт "Емельяново") и Ульяновской области (аэропорт "Ульяновск Восточный"). Одна портовая зона разместилась в Хабаровском крае ("Советская гавань").

 

При подаче заявок ключевой задачей для региона, желающего воспользоваться механизмом особой экономической зоны, является качественная проработка заявки с обоснованием целесообразности и эффективности ее создания для решения задач федерального, регионального и местного значения. Исходя из опыта подготовки сотрудниками компании "ФОК" заявок (аэропорт "Ульяновск Восточный", порт "Советская гавань"), для создаваемой зоны крайне важно сформулировать целостную и внятную концепцию всего проекта. Существенной проработки требует технико-экономическое обоснование, а также вопросы инфраструктурного обеспечения деятельности зоны и ее резидентов.

 

Важнейшими критериями оценки проектов создания ОЭЗ в регионах можно отметить достигаемые в ходе реализации проекта социально-экономические показатели, а также долю и объём привлекаемых частных инвестиций. Проекты особых экономических зон должны также существенным образом опираться на имеющийся потенциал и инфраструктуру.

 

3. Текущее состояние развития ПОЭЗ: барьеры и достижения

 

Несмотря на отбор двух ОЭЗ на базе аэропортов, создание лишь одной из них было документально оформлено Постановлением Правительства РФ в конце 2009 года. "Первопроходцем" стала ПОЭЗ в Ульяновской области на базе аэропорта "Ульяновск Восточный".

 

ПОЭЗ аэропорт "Ульяновск Восточный"

 

Строительство Портовой ОЭЗ в Ульяновской области начнётся в 2011 году. Предполагаемый объём инвестиций в течение 10 лет составляет около 20 млрд руб., из них федеральный и региональный бюджет даёт 7 млрд руб. При разработке концепции развития зоны в Ульяновской области был учтен небольшой объём грузовых авиаперевозок в России, что не позволило ограничиваться развитием только логистического направления. В качестве одного из основных направлений развития в ПОЭЗ было выбрано техническое обслуживание и ремонт воздушных судов, в первую очередь, зарубежного производства.

 

Среди проектов, на которые идут частные инвестиции можно отметить строительство складской и логистической инфраструктуры (терминально-логистических комплексов, сухих и рефрижераторных складов), создание центров технического обслуживания и ремонта, модернизации воздушных судов, авиационной техники, комплектующих изделий, конвертации пассажирских самолётов в грузовые. В настоящее время решается вопрос о производстве на базе ОЭЗ турбовинтового самолёта EV-55 чешской компанией Evektor.

 

Предполагается, что создание ПОЭЗ положительно отразится на социально-экономических характеристиках региона, в частности привлечёт новые компании, увеличит налоговые поступления, позволит создать около 5 тыс. новых рабочих мест. Однако большое значение уделяется и деятельности аэропорта, который сможет в разы увеличить свою загрузку, сейчас она составляет не более 10%. Так, к 2020 году предполагается увеличить грузооборот до 170 тыс. тонн в год.

 

ПОЭЗ аэропорт "Емельяново"

 

Пока планам по портовой экономической зоне в Красноярске не удалось осуществиться в связи с тем, что стратегические инвесторы не сумели пережить кризис. Однако от проекта не отказываются. ПОЭЗ на базе аэропорта "Емельяново" должна способствовать ранее принятому стратегическому решению - проекту развития международного транспортного хаба в Красноярске и обеспечить достижение прогнозных показателей по объему грузовых перевозок (увеличение к 2020 году объёмов перевозимых грузов в 16 раз).

 

4. Прогнозы и перспективы развития ОЭЗ на базе аэропортов

 

В мире особые экономические зоны на базе аэропортов практикуют как эффективный инструмент развития и поддержки воздушного сообщения и грузоперевозок. Инструмент позволяет ускоренными темпами решать задачи модернизации и повышения конкурентоспособности объектов транспортной инфраструктуры, стимулировать развитие предприятий, вовлеченных в транспортную деятельность или обслуживающих транспортную отрасль.

 

В России данный механизм пока опробуется ограниченно. Запуск ОЭЗ в российских аэропортах обещает вывести их на качественно новый уровень развития, усилить региональные отраслевые кластеры, обеспечить конкурентные позиции аэропортов не только на карте России, но и включить комплексы в международные авиатранспортные и ремонтные услуги. Первая аэропортовая ОЭЗ в стране уже формируется и предоставляет возможность сделать рывок в развитии соответствующего ей аэропортового комплекса, подтягивая за собой всю экономику региона.

 

По сложившейся практике Правительство РФ весьма тщательно подходит к отбору проектов и сейчас выдерживает паузу, связанную, как с кризисом, вызвавшем частичное сворачивание инвестиционных программ и государства и частного сектора, так и с желанием посмотреть эффекты от создаваемых портовых ОЭЗ. Тем не менее, вопросы по организации новых ОЭЗ прорабатываются и в настоящее время. В частности, наиболее реальными следующими претендентами на создание ОЭЗ на базе аэропортов являются такие регионы как Московская и Ленинградская области, представляющие собой крупнейшие в стране логистические центры и одновременно рынки сбыта.

 

В России, учитывая большие расстояния и насущную потребность в развитии воздушного транспортного сообщения, аэропортовых ОЭЗ может быть значительно больше. Механизм позволяет интенсифицировать развитие имеющихся региональных аэропортовых комплексов, создать центр притяжения для бизнеса, приносящего с собой новые рабочие места, новые технологии и перспективы. Работа по проработке ОЭЗ на базе аэропортов обещает продолжение процесса формирования на территории страны крупных опорных узлов аэропортовой инфраструктуры и развитие портового хозяйства.

  

Оригинал статьи


Архив