Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости

Перевалочная немощь

25.02.2015

Два морских порта юга России могут быть исключены из государственного финансирования. Министерство транспорта РФ выступило с инициативой о внесении изменений в ФЦП «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)», предложив, в частности, отказаться от вложений в инфраструктуру порта Кавказ в Краснодарском крае (2,5 млрд рублей) и строительство первой очереди второго грузового района в порту Оля в Астраханской области (630 млн рублей). В то же время правительство подтвердило планы по развитию порта Тамань, которые в прошлом году оказались под вопросом. В начале февраля стало известно, что до 2018 года на создание сухогрузного района этого порта будет выделено 25,2 млрд рублей в рамках ФЦП по развитию транспорта.

 

Порт Кавказ сегодня переваливает ежегодно порядка 10 млн тонн грузов. Ожидалось, что в южной части порта появится новый универсальный грузовой район с ро-ро-терминалом (причалы для загрузки судов, прежде всего автомобилями, накатным, или горизонтальным, способом) проектной мощностью 2 млн тонн грузов, или 100 тысяч единиц колёсной техники в год. Теперь этот проект (инициатор — ООО «Бизнес Капитал»), возможно, будет отложен на неопределённое время.

 

«Минтранс, видимо, сделал ставку именно на обязательную реализацию Керченского транспортного перехода, который ни переносу, ни сокращению не подлежит, а морской грузооборот может быть перевален в соседних портах. Наличие поблизости крупных портов с намного большими мощностями снижает значимость Кавказа для Азово-Черноморского бассейна», — считает руководитель проектов практики «Инфраструктура» консалтинговой группы «НЭО Центр» Евгений Мазур .

 

В сегменте перевалки ро-ро-грузов альтернативой порту Кавказ может стать Новороссийский порт, где это направление развивает группа компаний «Дело», основанная депутатом Госдумы Сергеем Шишкарёвым . В 2013 году группа совместно с крупнейшим российским автодилером Rolf ввела в эксплуатацию комплекс для приёма ро-ро-грузов пропускной способностью свыше 150 тысяч автомобилей в год.

 

Впрочем, в порту Кавказ сейчас работают пять частных стивидоров, которым никто не запрещает инвестировать в развитие бизнеса. Кроме того, здесь расположен единственный пока автомобильный коридор в Крым — паромная переправа пропускной способностью свыше 400 тысяч пассажиров в год, которая будет функционировать как минимум до ввода в эксплуатацию моста.

 

Куда более туманны перспективы развития порта Оля в дельте Волги, который руководство Астраханской области ещё в прошлом десятилетии рассчитывало превратить едва ли не в крупнейший грузовой хаб в каспийском бассейне. В ближайшие годы здесь планировалось построить второй грузовой район в 4 км южнее первого и создавать комплекс нефтеналивных терминалов. Предполагалось расширение портовых сооружений для приёма и обработки контейнерных и генеральных грузов открытого и закрытого хранения, зерногрузов, лесных, навалочных, наливных грузов и сжиженных газов.

 

К 2025 году во втором грузовом районе должны были появиться сухогрузный, паромный и нефтеналивной терминалы общей мощностью 26 млн тонн (всего 46 причалов общей длиной 7,7 км), а совокупный оборот порта Оля должен был достигнуть 30 млн тонн. Однако эти планы уже сейчас выглядят несбыточными: до сих пор грузооборот порта даже в лучшие годы едва дотягивал до 1 млн тонн, а в прошлом году, по данным Ассоциации морских торговых портов России, вообще снизился на 15,1%.

 

«Порт Оля должен стать, согласно перспективным планам, ключевой точкой международного транспортного коридора “Север — Юг”, и в нынешних политических условиях это очень востребованное направление, в том числе для торговли, например, с Ираном, — говорит начальник отдела макроэкономического прогнозирования компании ФОК (Финансовый и организационный консалтинг) Иван Завизион . — Однако в развитии порта наметился ряд проблем. Хотя в инфраструктуру порта уже были вложены значительные государственные средства, доступ к ней для независимых стивидоров затруднён. Существуют проблемы, связанные с землёй и управлением портом, что, кстати, является одной из главных причин низкого на сегодняшний день грузооборота порта. В итоге схема получается такой: большие усилия (затраты) — почти никакой отдачи, что не может устраивать государство».

 

«Решение о секвестировании расходов вполне логично, — соглашается с этой точкой зрения генеральный директор исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов . — Развитие порта Оля изначально было сомнительным, так как заявленные объёмы грузоперевозок явно брались с потолка. Иран в качестве торгового партнёра пока себя никак не проявил, а остальные страны региона не могут обеспечить достаточного грузопотока, чтобы за государственный счёт развивать дорогостоящий устьевой порт». Что касается порта Кавказ, то, по мнению г-на Безбородова, смысла в выделении госсредств на его развитие, при условии, что через три года там появится мост через Керченский пролив, нет. Ни дноуглубительных работ, ни строительства новых причалов сегодня не нужно — достаточно содержать в нужном количестве паромы.

 

На руку предложению Минтранса играет и ситуация на экспортном рынке зерна. По словам исполнительного директора аналитического центра «СовЭкон» Андрея Сизова , сейчас, когда перевалка зерновых в Азово-Черноморском бассейне стагнирует, мощностей Новороссийска, Туапсе и Тамани вполне достаточно, так что проблем из-за порта Кавказ не возникнет. Порт Оля теоретически мог бы обслуживать потоки зерновых в направлении Ирана, который является третьим потребителем отечественных зерновых после Египта и Турции (ежегодно отгружается порядка 840 тысяч тонн пшеницы, 1,4 млн тонн ячменя и 400 тысяч тонн кукурузы). Однако, по мнению г-на Сизова, зерно совсем не обязательно пойдёт через порты Оля или Махачкала, поскольку в Иран часть грузов перевозится по Чёрному морю.

 

Источник: ttp://expertsouth.ru/sobytija/perevalochnaja-nemosch.html


Архив