Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости

Мазутный терминал пристроен

07.10.2013

Таганрогский мазутный терминал (ТМТ) станет частью вертикально интегрированного транспортного холдинга, контролируемого азербайджанским бизнесменом Искендером Халиловым
Таганрогский мазутный терминал позволит замкнуть логистическую цепочку грузоперевозок «ИСР Транс». Увеличатся портфель заказов, объём работ и прибыль
Таганрогский мазутный терминал позволит замкнуть логистическую цепочку грузоперевозок «ИСР Транс». Увеличатся портфель заказов, объём работ и прибыль
Фото: isrholding.ru

Новый собственник ТМТ — ООО «ИСР Транс», являющееся частью многопрофильной компании ISR Holding, в которую сегодня входят танкерный флот, парк железнодорожных цистерн и трейдинговая компания. Таганрогский терминал станет звеном в транспортной цепочке холдинга.

Непростой актив

У Таганрогского мазутного терминала трудная судьба — он с самого начала был «пасынком» для различных собственников, которые уже через некоторое время мечтали от него избавиться.

Терминал долго и скандально строился в Таганрогском порту на территории судоремонтного завода (ТСРЗ). Его изначальный инвестор — агрохолдинг «Югтранзитсервис» (ЮТС), для которого терминал априори являлся непрофильным активом, — несколько лет выдерживал атаки экологов, регионального правительства и представителей общественности. Строительство терминала неоднократно приостанавливалось, лишь к лету 2006 года, почти на полгода позже намеченного срока, его запустили в эксплуатацию с паспортной мощностью перевалки 1 млн тонн и возможностью расширения до 1,5 млн тонн в год. Здесь была создана эстакада на 14 цистерн для слива мазута, резервуары объёмом 35 тысяч кубометров, административный корпус. Перегружать мазут планировалось на трёх причальных стенках ТСРЗ в танкеры дедвейтом до 7 тысяч тонн из железнодорожных цистерн путём циркуляционного метода разогрева. По уверению инвесторов, строительство обошлось чуть более чем в 18 млн долларов.

 

Однако тогда же в самом «Югтранзитсервисе» начался конфликт между собственниками, в результате которого гендиректор компании Кирилл Подольский вместе с рядом топ-менджеров вынужден был уйти, основав собственную компанию Valars Group. Новая команда ЮТС, близкая к владельцам группы «СУЭК», решив сосредоточиться на шиппинговом бизнесе, тут же объявила ТМТ, так и не вышедший на проектную мощность, непрофильным активом и начала подыскивать ему покупателя. О расширении перевалочных мощностей речи уже не шло. Покупатель найден не был, новая команда на фоне нарастающего экономического кризиса не справилась с управлением холдингом и начала распродавать активы ЮТС. В качестве покупателя выступил сам Кирилл Подольский, вернувший себе контроль над агрохолдингом, но уже под вывеской Valars Group.

Терминал в 2009 году был предложен новому владельцу Таганрогского порта — Universal Cargo Logistics Holding BV Владимира Лисина, но стороны так и не смогли договориться о цене. По неофициальной информации, владелец НЛМК никак не хотел платить более 30 млн долларов, а Кирилл Подольский считал смешной цену ниже 50 млн долларов за терминал, который тогда отгружал 850–900 тысяч тонн в год.

Но к концу 2009 года ситуация кардинально изменилась. Уже сама Valars Group, обременённая большой кредиторской нагрузкой, вынуждена был расстаться с непрофильным терминалом, решив с его помощью проблему с задолженностью перед Сбербанком — около 1,6 млрд рублей. В феврале 2010 года терминал был выведен из состава ТСРЗ в отдельное ООО. После чего в 2011 году 100% акций ООО «ТМТ» за те самые 1,6 млрд рублей перешли под контроль «Сбербанк Капитал», начавшего осуществлять управление активом через дочернюю компанию ООО «Курганнефтепродукт». И сразу же новый собственник начал искать потенциальных покупателей. Но в условиях кризиса желающих приобретать измученный актив не находилось.

Лишь спустя два года на торгах Российского аукционного дома терминал обрёл нового и, похоже, долговременного владельца — 100% акций ООО «Курганнефтепродукт» перешли в собственность ООО «ИСР Транс». Причём по начальной цене — за те же 1,6 млрд рублей. Сбербанк так и не смог за два года заработать на проблемном активе, предпочтя избавиться от него хотя бы не в убыток.

Звено в цепи

Новый собственник — «внучка» многопрофильного ISR Holding, занимающегося девелоперским и автомобильным бизнесом, производством йода (крупнейший в Европе бакинский йодо-бромный завод), торговлей нефтепродуктами. Группа принадлежит семье азербайджанского миллиардера Искендера Халилова. Входящая в неё «ИСР Транс» (бывшая ТЭК «Евротранс»), как указано на официальном сайте, специализируется на оказании транспортно-экспедиторских услуг в перевозке по железной дороге нефтеналивных грузов. «Под ружьём» у оператора парк из 22,5 тысячи цистерн, в числе которых 10 тысяч собственных цистерн для перевозки нефтеналивных грузов и 1,5 тысячи — для транспортировки сжиженных углеводородных газов (СУГ). Кроме того, в управлении компании находятся ещё 10 тысяч нефтеналивных цистерн и тысяча полувагонов. География оператора распространяется на железные дороги России, СНГ и Балтии. На балансе холдинга есть и 10 танкеров класса «река-море», позволяющих продолжить транспортную цепочку, начатую железной дорогой.

По информации «СПАРК-Интерфакс», в 2012 году выручка «ИСР Транс» составила 21,4 млрд рублей, чистая прибыль — 1,3 млрд рублей. По итогам года, по объёму перевозки нефтеналивных грузов (18 млн тонн) среди российских железнодорожных операторов «ИСР Транс» заняла 15 место и вошла в ТОП-5 среди грузоперевозчиков по величине парка наливных цистерн.

 

Азербайджанский бизнесмен Искендер Халилов поможет российским властям сократить перевалку грузов через украинские порты 030_expertjug40.jpg Фото: isrholding.ru
Азербайджанский бизнесмен Искендер Халилов поможет российским властям сократить перевалку грузов через украинские порты
Фото: isrholding.ru

Заинтересованность в новом активе руководство компании объясняет намерением обеспечить вертикальную интеграцию для расширения услуг по перевозке грузов (в частности, экспортное направление). «Решение о покупке было принято в рамках долгосрочной стратегии нашей компании по созданию вертикально интегрированного холдинга с полным спектром услуг по грузоперевозкам, — заявил газете “Город N” член совета директоров “ИСР Транс” Рахман Халилов (сын Искендера Халилова). — В ближайшее время мы планируем активно инвестировать в акваторию Азово-Черноморского бассейна. Мы готовим перевод активов 10 танкеров класса “река-море” в “ИСР Транс”».

Таким образом, Таганрогский мазутный терминал позволит замкнуть логистическую цепочку грузоперевозок. В целом увеличатся портфель заказов, объём работ и прибыль. Новые собственники уже сообщили о намерении инвестировать в модернизацию инфраструктуры терминала. В ближайшее время предстоит строительство дополнительного трубопровода с целью обеспечить сегрегацию мазута разных марок. Затем собственник займётся реконструкцией отдельного резервуарного парка.

Однако расположение терминала в исторической части города не позволит заметно наращивать мощности. Эксперты полагают, что максимум, на что могут рассчитывать собственники, это увеличить объёмы прокачки на 50%. «Мощности терминала позволяют переваливать до двух миллионов тонн нефтепродуктов в год. Тем самым создаётся весомый потенциал для завоевания компанией существенной доли в экспортном сегменте рынка нефтепродуктов», — считает начальник департамента по работе с залоговым имуществом Российского аукционного дома Ольга Желудкова.

«Практически все крупные грузовладельцы в России стараются создать единую логистическую цепочку, чтобы полностью контролировать процесс экспортных поставок, — говорит аналитик компании ФОК (“Финансовый и организационный консалтинг”) Иван Завизион. — В случае с компанией “ИСР Транс” я полагаю, что такого рода инвестиции делаются не просто так, и уже есть какие-то договорённости с нефтедобывающими и перерабатывающими компаниями, например, ЛУКОЙЛ, НК “РуссНефть”, “Башкирнефтепродукт”, ТНК-ВР, “Орскнефтеоргсинтез” и другими, грузы которых сегодня уже перевозит “ИСР Транс”. Кроме того, новые собственники рассчитывают на доходы за счёт дополнительных контрактов на транспортные услуги».

Привлекательными считают аналитики и планы менеджмента компании создать на базе ТМТ региональный логистический центр. «Загрузка крупных логистических комплексов увеличивается, компаниям с небольшими грузопотоками попасть туда непросто, и новый центр, который планирует создавать ISR, вполне в состоянии их привлечь. Кроме того, это повысит привлекательность порта в Таганроге для крупных грузоотправителей и грузополучателей», — полагает ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов.

Временный монополист

«Дальнейшее развитие рынка транспортно-экспедиторских услуг будет происходить при возрастании конкуренции в секторе высокодоходных грузоперевозок — нефтеналивных грузов — как со стороны операторских компаний, так и со стороны трубопроводного, автомобильного и водных видов транспорта», — считает Рахман Халилов.

С покупкой ТМТ оператор приобретает конкурентное преимущество за счёт получения недостающего звена в транспортной цепочке — перегрузочного. Замыкание цепи «железная дорога — терминал — танкер» избавляет «ИСР Транс» от зависимости от портовиков, несговорчивость которых создаёт серьёзные проблемы для РЖД в портах Новороссийска и Туапсе и превращается в гигантские сезонные пробки на припортовых станциях. Не последнюю роль играет и возможность заработать на профильной перевалке мазута.

По существу, ТМТ на сегодняшний день — единственный терминал на Азовском море, переваливающий мазут. До недавнего времени в том же Таганрогском порту в этом сегменте работал другой крупный стивидор — ЗАО «Приазовье», отгружавшее до 100 тысяч тонн мазута в год. Но теперь оно сосредоточено на работе с навалочными грузами, сделав таганрогский терминал монополистом на местном рынке. По мнению экспертов, отсутствие в регионе конкурентов ТМТ в этом сегменте рынка должно подвигнуть на сотрудничество с ним таких игроков на нефтяном рынке, как ЛУКОЙЛ, ТНК-BP, «Башнефть», «Татнефть» и др.

Стоимость перевалки одной тонны мазута в регионе сегодня составляет 2–6 долларов. Как правило, по подсчётам Ивана Завизиона, мазутные терминалы работают с рентабельностью 15–25%. До 80 тысяч тонн в месяц через ТМТ переваливала «Роснефть» с самарской группы своих НПЗ. Ещё 100–120 тысяч тонн от ОАО «Орскнефтеоргсинтез» Таганрог переваливает на паях с Азовом танкерами-челноками дедвейтом 5 тысяч тонн на рейдовый перегрузочный накопитель РПК «Таманский» в Керченском проливе, где его закупает группа Glencorе.

Впрочем, Таганрог с Азовом могут потерять заказы, когда вступит в строй мазутный терминал в строящемся порту Тамань. С другой стороны, обостряет конкуренцию запуск новых мощностей в Усть-Луге и Новороссийске. «Ситуация на рынке непростая. После запуска терминалов наливных грузов в Северо-Западном бассейне (порт Усть-Луга) возник некоторый избыток мощностей, это почувствовали на себе даже крупнейшие южные порты, не говоря уже о мелких»,— отмечает аналитик ИФК «Метрополь» Андрей Рожков.

«В связи с высокими темпами развития отрасли существует разрыв между спросом и предложением оказания услуг с высоким уровнем сервиса и надёжности, поэтому мы планируем увеличить ежемесячный объём перевозок нефтеналивных и нефтехимических грузов до 1,5–2 миллионов тонн, расширить номенклатуру перевозимых наливных грузов, географию перевозок, а также оптимизировать затраты и усовершенствовать логистические схемы грузоперевозок, — сообщил г-н Халилов в интервью корпоративному изданию. — Кроме того, планируется проводить сделки слияния/поглощения в связи с тем, что в перспективе на рынке останется пять-шесть крупных транспортно-экспедиторских ком­паний».

Есть ещё один аспект проблемы — политический. В последние годы Россия всячески сокращает любой транзит через украинские порты — уголь, нефть, удобрения, металл, газ. Если в 2010 году через соседские порты Чёрного моря (Ильичёвск, Одесса, Севастополь, Николаев, Южный) было отгружено на экспорт 4,1 млн тонн российского мазута, то в 2011 году оттуда ушло уже 2,6 млн тонн, а в 2012 году — 1,2 млн тонн. С одной стороны, на уменьшении объёма перевалки сказалось наращивание мощностей собственных терминалов (Усть-Луга, Новороссийск, Высоцк, Таганрог). С другой — непростые отношения Москвы и Киева, нежелание соседей подключаться к работе Таможенного союза, дрейф Украины навстречу Евросоюзу делают Кремль, а, стало быть, и отечественный бизнес, менее заинтересованными в Украине.

 

 

 

«Эксперт Юг» №39-40 (279)


Архив