Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости


Поток товаров, пересекающих границы России во всех направлениях, растёт год от года. Множество различных транспортных компаний строят амбициозные планы расширения деятельности. Суждено ли им сбыться?..

Российский транспортный оператор: основные сложности в развитии бизнеса

Рассуждения о тяжести мирового финансового кризиса и его влиянии на различные сектора хозяйства оставим ведущим экономическим еженедельникам и поговорим о простых и понятных всем транспортникам проблемах. Развитие любой транспортной компании напрямую зависит, главным образом, от трёх вещей: а) нужен груз («что возить»); б) нужен транспорт – флот, парк, подвижной состав («чем возить»); в) нужны дороги («где возить»).

Если с первым пунктом всё обстоит достаточно неплохо, второй пункт «худо-бедно» закрывается силами отечественных и зарубежных транспортных машиностроителей, то последний вопрос остаётся столь же тяжёлым, как и прежде (на то он и «вечный российский»). Иными словами, состояние транспортной инфраструктуры всех видов транспорта весьма проблемное. Порты, как водные, так и воздушные, будучи «перекрёстками» торговых дорог, являются средоточием этих проблем.

Обратим внимание, в первую очередь, на отсутствие современной инфраструктуры именно в морских портах, являющихся ключевым элементом транспортного комплекса и обеспечивающих связь различных видов транспорта; добавим к этому неразвитость логистической припортовой инфраструктуры, железнодорожных и автомобильных подходов к портам.

Также для любой транспортной компании, работающей с удалёнными клиентами и использующей различные виды транспорта, существенным сдерживающим фактором является сложная организация таможенных процедур, значительно замедляющая «скорость» оформления грузов в портах и делающая, таким образом, доставку грузов через российские порты неконкурентоспособной. Также существенно осложняет развитие бизнеса транспортных компаний недостаточно проработанная нормативно-правовая база, регламентирующая взаимодействие различных ведомств.

 Неиспользованные возможности

Согласно концепции подпрограммы «Развитие экспорта транспортных услуг России» экспорт транспортных услуг может и должен быть столь же важной составляющей валового национального продукта России, как и экспорт товаров.

Однако Россия, имея самую большую в мире протяженность морской границы (более 60 тыс. км.), отстает по удельным показателям практически от всех развитых приморских стран в эффективности портового хозяйства, располагая 5-7 крупными портами с общим грузооборотом около 300 млн тонн. Для сравнения – за год только один порт Шанхая перегружает аналогичный объем грузов. А планируемый грузооборот Китая при береговой линии 18 тыс. км. и наличии десятка крупных портов составит около 3 млрд тонн к 2010 году. Но дело не только в огромных объемах внешнеторгового оборота Китая.

Имеется ряд причин, препятствующих эффективному развитию как данного направления, так и транспортной системы России в целом:

• суммарные мощности портовой инфраструктуры России позволяют обеспечивать не более 50-60 % переработки потенциальных внешнеторговых грузов;
• основные фонды состарены и предельно изношены, а их обновление затруднено;
• недостаточен технический и технологический уровень транспортной техники и оборудования;
• отсутствует необходимая комплексность в управлении развитием и функционированием транспортной системы, а также в координации и взаимодействии различных видов транспорта;
• сочетание высокой «зарегулированности» и парадоксальных правовых пробелов для участников деятельности отнимает и без того скудные ресурсы (прежде всего финансовые и временные).

Как развиваться системе?

Все мы, к общей радости, наблюдаем, что в морских портах России заявлены и реализуются масштабные проекты, связанные с увеличением мощности, а также с появлением совершенно новых грузовых терминалов. Для конкретных портов это, действительно, мощный рывок… Но, в масштабе всей системы, приходится признать, рост портовых мощностей совершенно недостаточен. При анализе проектов последних лет выявляются некоторые закономерности, самые явные из которых следующие: качественный рост грузооборота упирается в ограниченные пропускные возможности железных дорог и трудности в нахождении баланса интересов между портовиками, железнодорожниками, энергетиками, местными и федеральными властями. Критически мало появляется новых портов.

Некоторые компании, являющиеся игроками не просто российского, но международного масштаба, реализующие, как правило, собственные экспортные планы, справляются с этими сложностями самостоятельно (примерами могут быть проекты «СУЭКа», «Мечела», «Русала»). Но сколько в России компаний подобной весовой категории, которым это под силу?.. Признаем: совсем немного.

Существенным фактором повышения конкурентоспособности российских морских перевозок может стать создание портовых особых экономических зон, которые позволят привлечь дополнительные инвестиции в развитие высокотехнологичной портовой инфраструктуры и реализовать современные логистические принципы организации доставки и переработки грузов.

Создание особых экономических зон в портах призвано решить проблемы слабой инфраструктуры, налогового, административного, таможенного регулирования, обеспечить выгодные торговые схемы для внешнеэкономического сотрудничества. Если идеи, заложенные в законодательстве, будут подкреплены практическими решениями, это даст мощный импульс развитию портового хозяйства и приведет к дополнительному притоку прямых инвестиций в отрасль и на отдельные нуждающиеся в этом территории.

Иностранный опыт «Свободных портов»

«Свободные порты» – проверенный и эффективный инструмент государственно-частного. В настоящее время, по разным оценкам, в мире действует около трех тысяч особых экономических зон, и значительная их часть приходится именно на зоны, связанные с логистикой. Они функционируют как в промышленно развитых, так и в развивающихся странах. Основные мировые ОЭЗ: Гамбург, Роттердам, Нагойя, Хьюстон, Сингапур, Гонконг, Дубай, Пусан; суммарный годовой грузооборот только перечисленных портов составляет свыше 1 млрд тонн. «Свободные порты» располагаются в районах крупных портовых городов и обязательно на пересечении торговых транспортных путей.

Многолетняя мировая практика зарубежных стран по созданию и функционированию ОЭЗ свидетельствует об эффективности применения подобного инструмента для проведения в жизнь передовых (а иногда спасительных) экономических идей на отдельных участках территории стран.

 Нужно сказать несколько слов о различных формах «свободных портов» в мире.

В развивающихся странах при создании «свободных портов» ставятся задачи обеспечения экономического роста страны в целом, достижения новой, более высокой степени индустриализации ее экономики, включения страны в мировое хозяйство, международную торговлю.

В развитых странах «свободные порты» призваны создать условия для экономического укрепления деятельности регионов (депрессивных или отставших в экономическом развитии) или отраслей промышленности.

Для России избран путь развитых стран с упором на ведущую роль отечественного капитала и с нацеленностью на развитие отдельных территорий и отраслей.

Портовые особые экономические зоны в России

Целью создания ПОЭЗ на территории РФ является стимулирование развития портового хозяйства и структур, оказывающих портовые услуги, которые не уступают по качеству услугам аналогичных зарубежных организаций. Вторым важным моментом является развитие промышленности регионов, где будут созданы ПОЭЗ.

Правовой основой деятельности ОЭЗ является федеральный закон № 116-ФЗ «Об особых экономических зонах в Российской Федерации», принятый в июле 2005 года (впоследствии он неоднократно раз дополнялся). В соответствии с этим законом сегодня в России могут существовать ОЭЗ четырех типов: промышленно-производственные, технико-внедренческие, туристско-рекреационные и портовые. Последним по времени типом зон, создание которых было разрешено на территории России, являются портовые.

Согласно изменениям в законе об особых экономических зонах, ПОЭЗ могут создаваться на территориях морских и речных портов, открытых для международного сообщения и захода иностранных судов, на территориях аэропортов, выполняющих международные воздушные перевозки, а также на территориях, предназначенных для их строительства. На территории ПОЭЗ можно осуществлять только портовую деятельность – список видов деятельности, соответствующих этому понятию, приведен в законе. Для ПОЭЗ устанавливаются ограничения по площади – не более 50 км2 (при необходимости площадь зоны может быть увеличена постановлением Правительства РФ). Срок существования ПОЭЗ составляет 49 лет и не подлежит продлению.

Законом определены основные условия регистрации организации в качестве резидента ПОЭЗ. Так, при осуществлении портовой деятельности резидент ПОЭЗ вносит обеспечение уплаты таможенных пошлин и налогов в размере не менее:

• 10 млн руб. – при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием товаров (не являющихся подакцизными товарами или минеральным сырьем), их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими;
• 30 млн руб. – при осуществлении портовой деятельности, связанной со складированием любых товаров, их хранением, оптовой и биржевой торговлей ими (в том числе подакцизных товаров или минерального сырья);
• 2,5 млн руб. – при осуществлении иной портовой деятельности.

При создании, реконструкции и эксплуатации объектов инфраструктуры порта объемы минимальных инвестиционных вложений должны составлять:

• при строительстве объектов инфраструктуры нового морского порта – не менее 100 млн евро;
• при строительстве объектов инфраструктуры нового речного порта или аэропорта – не менее 50 млн евро;
• при реконструкции объектов инфраструктуры морского, речного порта или аэропорта – не менее 3 млн евро.

Преференции и льготы резидентов ПОЭЗ включают:

• режим свободной таможенной зоны;
• льготы по налогу на имущество (не уплачивается в течение первых 5 лет с момента постановки объекта на баланс);
• льготы по налогу на землю (не уплачивается в течение первых 5 лет с момента приобретения права собственности);
• льготы по налогу на прибыль в размере 4%;
• объекты инженерной и транспортной инфраструктуры зоны создаются за счет средств федерального, регионального и муниципального бюджетов.

Выгоды резидента ПОЭЗ

Основная, по мнению наших экспертов, выгода инвесторов заключается в участии государства в развитии транспортной и энергетической инфраструктуры. Финансирование всей общей инфраструктуры государством даёт возможность для резидента ПОЭЗ сосредоточиться на собственных профильных проектах.

При реализации же самостоятельных портовых проектов вне ПОЭЗ существенно возрастает финансовая нагрузка на предпринимателя на начальном этапе (проектирование и строительство подходных путей, энергообеспечения, гидросооружений). Проведённый специалистами компании «Финансовый и организационный консалтинг» анализ ряда проектов показал, что примерно половина всех инициатив  по развитию портовой инфраструктуры оказываются финансово неэффективными без применения инструментов государственно-частного партнёрства.

Помимо возведения магистральной инфраструктуры за счёт средств бюджетов, резидент получает такую «неосязаемую» привилегию, как перспектива работать на комплексно осваиваемой территории, где профессиональные компании обеспечивают стивидоров ресурсами, связью, функционирует судоремонт и качественная бункеровка. Это придаёт комплексному проекту синергию и становится магнитом для новых резидентов.

Не менее важной особенностью работы в ПОЭЗ становится возможность после прихода на «инфраструктурно подготовленную» площадку вести операционную деятельность в «режиме наибольшего благоприятствования». Набор льгот, предусмотренных для резидента, включает в себя: административные, налоговые, финансовые, таможенные преференции. Стоит отметить важность «режима одного окна», который должен избавить резидента от необходимости вести сложные согласования по самым разным вопросам, зачастую с десятками ведомств.

Стать резидентом?

В июне 2008 года подведены итоги федерального конкурса на право создания ПОЭЗ, на который была подана 21 заявка от 17 регионов РФ. Победителями конкурса стали Ульяновск (аэропортовая ОЭЗ), Красноярск (аэропортовая ОЭЗ), Советская Гавань (ПОЭЗ морского типа). Две из трех победивших заявок – Хабаровский край и Ульяновская область – в качестве консультанта администраций регионов готовила «компания ФОК (Финансовый и организационный консалтинг)».

Проект в Советской Гавани будет первой морской ПОЭЗ, созданной в стране.  Конфигурация зоны предполагает создание высокотехнологичного многопрофильного международного портового и судоремонтного центра. Порт будет, если можно так выразиться, «чистым» - не предполагается перевалка пылящих и опасных грузов, а нефтеналивные мощности будут ориентированы, в основном, на бункеровку и каботаж. Основными направлениями деятельности будут: терминалы по переработке генеральных грузов (контейнерных и неконтейнерных), железорудный терминал с возможностями хранения значительных объёмов концентрата, судоремонт, рыбо-перерабатывающий кластер.

На территории портовой зоны уже идёт подготовка к строительству терминалов по перевалке железорудной продукции и по переработке контейнерных грузов, которыми планирует управлять ЗАО «Советско – Гаваньский морской торговый порт» (группа «Петропавловск»).

Для транспортных компаний, планирующих всерьёз рассматривать вопрос о том, желают ли они становиться резидентами ПОЭЗ, важны следующие основные аспекты:

• профиль проекта, который планирует реализовывать компания;
• уровень обеспеченности транспортной инфраструктурой региона, где планируется возводить объект;
• реалистичная оценка собственных финансовых возможностей;
• выбор относительно рисков: нести самостоятельно или делить их с кем-либо?
• протяжённость проекта во времени.

Если попытаться обобщить наш опыт и создать некий «портрет» резидента портовой зоны, то это компания, обладающая следующими признаками:
• стивидор/перевозчик, способный привлечь и обеспечить качественное обслуживание потока грузов;
• скорее профильный, чем универсальный характер деятельности
• стремление заниматься, в основном, собственным делом и в минимальной степени отвлекаться на административное взаимодействие;
• компания, которая готова делить «площадку» с другими игроками и, соответственно, диверсифицировать связанные с бизнесом риски.

 

Это порядок на примере зон промышленно-производственного типа, но процедура в портовых ОЭЗ вряд ли будет чем-то существенно отличаться.

В любом случае, решение о «заходе» в зону должно приниматься с опорой на всесторонний анализ текущего положения компании и её перспектив, ведь это совершенно новая для предприятия практика, к тому же «срок жизни» ПОЭЗ 49 лет. И если такое решение будет принято, принципиально важно качественно пройти непростую процедуру подготовки и подачи заявки. Эта работа может выполняться самостоятельно, а можно доверить её специалистам, имеющим соответствующий опыт.


Издание: Издание: «Транспорт Российской федерации»

Год публикации: 2008

Автор: Андрей Болгов