Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости


Порт – середина пути

 

Все моряки привыкли считать морской порт начальной или конечной точкой маршрута, куда и стремятся поскорее вернуться из долгого плавания. для них и для судна это действительно так. Но вот для грузовладельцев или для груза, совершающего, как правило, международное «путешествие» от производителя к потребителю, порт – промежуточная точка, своего рода середина пути.
Сразу оговоримся, что мы рассуждаем вне рамок текущего экономического момента, то есть, закрываем глаза на нынешний спад грузооборота и верим в то, что очень скоро объёмы основных грузов снова будут расти. Тогда мы опять столкнёмся с многокилометровыми «пробками» на подступах к портам, приводящими к двухнедельным и дольше задержкам при транспортировке грузов.



В эпоху роста скорости грузопотоков, мультимодальности перевозок организация качественного взаимодействия различных видов транспорта в транспортных узлах, в частности стивидоров и железной дороги чрезвычайна важна. Такое взаимодействие влияет на скорость/стоимость доставки грузов не меньше, чем повышение эффективности деятельности каждого вида транспорта в отдельности. Сегодня в российских портах проблем, касающихся взаимодействия между операторами портовых терминалов и железнодорожниками, предостаточно, как в вопросах текущей деятельности, так и в вопросах развития. Попробуем кратко определить проблемные точки , и поговорить о возможных вариантах решения проблем.



ПРОБЛЕМНЫЕ ТОЧКИ



По мнению ряда экспертов , главной причиной, тормозящей развитие портовой деятельности стивидорных компаний является низкая пропускная способность транспортной инфраструктуры железных дорог на подходах к портам и отсутствие путевых резервов. Отсюда центральная проблема в вопросах развития - высокая сложность, а то и невозможность планировать будущий рост портовых операций при полной неясности перспектив грузопроходимости дороги. Если выражаться по этому поводу предельно кратко: «Нет дороги – нет порта!».

Другой проблемой, особенно для тех, кто строит новые портовые мощности с железнодорожными подходами, является огромное количество самых разных согласований с многочисленными ведомствами, роль которых зачастую сильно преувеличена. Более того, есть факты, когда инициатору проекта в различных кабинетах одного ведомства сообщали противоречащие друг другу сведения.
Кроме того, для тех, кто планирует новые проекты есть серьёзная сложность с землеотводами : земли вроде бы есть, но их как бы и нет. Поэтому часто столь необходимые для развития проекта территории пустуют просто «про запас».

А о сложностях со СНИПами при реализации перспективных портовых проектов не говорил разве что только ленивый.

Перечислив главные стратегические проблемы, считаю необходимым также затронуть вопрос организации Единого транспортного процесса (ЕТП) в портах, поскольку самые большие сложности возникают как раз на стыке железная дорога – порт. Этот вопрос актуален для любого российского порта, однако где-то его взялись решать, а где-то дело по-прежнему обстоит, как «при царе Горохе». Зачастую, тот самый транспортный процесс не является единым и представляет собой набор слабосвязанных, несогласованных и затратных операций. Не буду приводить примеры конкретных портов, чтобы никого не обидеть, но мне лично приходилось сталкиваться с ситуациями, когда один и тот же груз был перемещён трижды или четырежды, а в итоге оказывался на том же самом месте, где изначально и находился… 
Большая часть времени доставки грузов от производителя к потребителю уходит на грузовые операции, подвоз и вывоз груза в начальных и конечных пунктах, а также на перевалочные работы. Поэтому повысить качество Единого транспортного процесса в порту должна высокая согласованность всех участников транспортного процесса в вопросах технических, технологических, экономических, правовых, информационных. Например, элементарная система «виртуальный склад» со штрих-кодовым учётом способна творить чудеса: она уменьшает итоговые издержки операторов в разы и увеличивает скорость обработки грузов на порядки.

ВНИМАНИЕ! ЕТП



При организации работы на основе Единого транспортного процесса (ЕТП) в порту решаются следующие задачи: 
• разработка единых графиков выполнения операций с вагонами и составами на станциях и подъездных путях промышленного транспорта; 
• увязка единой технологии с маршрутизацией перевозок, планами формирования поездов и судов;
• обеспечение ритмичности погрузочно-разгрузочных работ во времени и в пространстве;
• разработка согласованных графиков движения на всем пути следования груза от пункта отправления до пункта назначения.

Разработка ЕТП происходит последовательно в несколько этапов.
1. В результате детального обследования и углубленного изучения состояния пунктов взаимодействия в транспортных узлах выявляются ограничивающие работу элементы технического оснащения и недостатки технологий, применяемых разными видами транспорта , устранение которых может существенно улучшить процессы обработки грузов в данных пунктах .
2. Оптимизируется распределение объемов перевалки грузов в транспортном узле между пунктами взаимодействия, отдельными технологическими линиями каждого пункта в соответствии с их специализацией; определяются порядок осуществления операций с транспортными средствами, массовая норма и число передаточных поездов, судов, порядок обмена передачами.
3. По существующим нормативам определяются продолжительность технических, маневровых, коммерческих операций с судами, вагонами, автомобилями и разрабатываются технологические графики для каждого элемента транспортного узла, а также графики работы погрузочно-разгрузочных механизмов в пунктах перевалки, графики обработки документов и т.д. После составления простых технологических графиков выявляются возможности совмещения операций с целью сокращения затрат времени на цикл операций и повышения производительности подвижного состава.
4. После составления графиков обработки документов подвижного состава взаимодействующими видами транспорта приступают к разработке единого суточного плана-графика пункта перевалки, предварительно проверив соблюдение важнейших условий взаимодействия.



ПОЗИТИВНЫЙ ЗАРУБЕЖНЫЙ ОПЫТ



В мире накоплен огромный опыт по эффективному взаимодействию различных видов транспорта в транспортных узлах. Путевое развитие транспортных узлов США позволяет практически без ограничений производить накопление груженых и порожних вагонов для обеспечения перевалки внешнеторговых грузов как по складскому, так и по прямому вариантам.

Перегрузочные мощности американских портов, используемые лишь на 30%, имеют значительные резервы, что обеспечивает их бесперебойное функционирование в случае резких колебаний размеров грузовых перевозок. Перегрузочное оборудование портов, как правило, является пневмоколесным, что позволяет оперативно перераспределять краны и конвейеры между причалами, а также различными районами порта.

В порту Чарльстон (США) с помощью системы Orion, подключенной к таможенной системе AMS (Automated Manifest System), таможенная очистка грузов производится за 5 суток до их прибытия в порт. Пользователями системы Orion являются судоходные компании, грузовладельцы, а также компании, оказывающие агентские, экспедиторские и другие услуги.

В Гамбургском транспортном узле логистический координационный центр создали сами участники транспортного процесса. Там применяются высокопроизводительные информационные системы, способствующие повышению эффективности работы транспорта.

В Гамбургском порту, где имеется примерно 1 тыс. пунктов погрузки и выгрузки вагонов, в передаче вагонов от железных дорог порту и обратно участвуют многочисленные организации, которые обязательно должны являться пользователями информационно-управляющих систем. В среднем в порту под погрузкой и выгрузкой и на стоянках ежедневно находятся 4 тыс. вагонов.
Получателями и отправителями штучных грузов обычно являются экспедиторские фирмы, по заявкам которых соответствующие предприятия порта производят перегрузку грузов с судов в вагоны по прямому или складскому вариантам.
Получателями и отправителями массовых грузов большей частью являются владельцы терминалов - дочерние предприятия промышленных концернов, которые сами организуют операции по прибытию больших партий грузов и их отправку в пункты дальнейшего назначения.

Прибывающие в порт груженые составы расформировываются на главной станции, откуда вагоны отправляются на районные станции с учетом документов на вагоны, переданных в системе FIV с сортировочной станции Машен, находящейся южнее Гамбурга, и заявок на вагоны от пунктов погрузки. В соответствии с грузовыми документами грузы на отдельных пунктах погрузки перегружаются из вагонов на суда, а порожние вагоны возвращаются на главную портовую станцию.

Подача вагонов под погрузку производится по заявкам, подаваемым экспедиторскими фирмами железной дороге и предприятиям, выполняющим погрузо-разгрузочные (стивидорные) работы. Груженые вагоны через районные станции доставляются на главную портовую станцию, где из них формируются составы, отправляемые на железные дороги страны.

Работникам Гамбургского порта такое понятие, как «пробки» на припортовых подъездных путях, практически не знакомо, и причин этому несколько.

Во-первых, в порту и на прилегающих территориях имеется хорошо развитая инфраструктура складов, позволяющая накапливать грузы не на колесах, а в нормальном режиме хранения, отвечающем современным принципам транспортной и складской логистики. За 815 лет существования порта Гамбург сформирована такая система складской логистики, которая отвечает всем современным требованиям. Сегодня в нее входят не только специальные терминалы для торговли через Интернет, но и склады всех крупнейших мировых производителей товаров, имеющих в Гамбурге свои логистические подразделения.

Во-вторых, в порту имеется хорошо развитая диспетчерская служба, отслеживающая движение всех вагонов в направлении порта.

В-третьих, и что хотелось бы особо подчеркнуть, в европейских странах перевозку груза в порт осуществляет не сам производитель или экспортер, а уполномоченный экспедитор, который ко всему прочему согласовывает объемы и график завоза с судоходными и стивидорными компаниями.



ВЫСОКОЕ ЗВАНИЕ – ЭКСПЕДИТОР



В настоящее время количество крупных экспедиторских фирм в мире приближается к тысяче. Это, как правило, независимые компании, юридический статус которых аналогичен российским закрытым акционерным обществам и обществам с ограниченной ответственностью. Все они стараются находить свою нишу в этом бизнесе.

Некоторые компании созданы совсем недавно, но есть и такие, которые имеют более чем столетнюю историю. От администрации порта они практически не зависят, как не зависят и от грузовых терминалов или судоходных линий. Единственная степень зависимости находится в рамках отношений этих экспедиторских компаний с клиентом. Клиент обычно предъявляет к сервису достаточно высокие требования, поэтому обеспечить оптимальное сочетание всех входящих в процесс перевозки транспортных операций может только профессиональный экспедитор.
Сочетание развитой инфраструктуры, диспетчеризации и делегирования всех функций перевозки уполномоченному экспедитору сводит вероятность «пробок» в таких портах, как Гамбург, практически к нулю.

Подобные логистические координационные центры в транспортных узлах успешно функционируют в Японии. Их создание финансировало государство.



РЕЗЮМЕ 



Опыт, как зарубежный, так и отечественный, подтверждает, что для повышения качества управления транспортным процессом необходим системный, комплексный или, как сейчас принято называть, логистический подход к его управлению на основе постоянного совершенствования технологического, информационного, правового, коммерческого и других форм взаимодействия субъектов транспортного рынка. И, кстати, Единый транспортный процесс здесь при всей его необходимости совсем не панацея. А если же говорить об основных шагах, которые сегодня могут «продвинуть» вопрос взаимодействия железной дороги и стивидора в интересах грузоперевозчика и, в конечном счёте, клиента, то я бы выделил 2 категории таких шагов. Первое и главное: создавать открытость и доступность, развивать конкуренцию и формировать резервы, а это значит – больше путей, больше парков, больше современных складов, больше независимых транспортных операторов. Будут альтернативы – будут снижаться и цены и риски. И второе: приведение в порядок всей совокупности законодательной базы, которая регулирует вопрос. Никаких дополнительных нормативно-правовых актов не требуется, а нужно, наоборот, отменить либо пересмотреть некоторые устаревшие или избыточные требования и привести всю базу к унифицированному непротиворечивому и прозрачному виду. Доброго вам пути, «семь футов под килем» и «зелёной улицы»!


Издание: Журнал «Морские порты», № 7(78)

Год публикации:

Автор: Андрей Болгов