Главные новости

4 октября 2019 Вышли комментарии Моисея Фурщика о том, с чем связан бурный рост индустриальных парков, в свежем номере журнала «Деловая репутация»

4 октября 2019 ММТП совместно с ФОК и московскими художниками создали гигантское панно «Врата в Арктику»

3 октября 2019 Компания «Финансовый и организационный консалтинг» и ООО «ДИАНЕЖ-Р» подписали соглашение о сотрудничестве в сфере развития индустрии туризма

1 октября 2019 На форуме «Евразийская неделя» обсудили перспективы расширения экономических аспектов гуманитарного сотрудничества в рамках Евразийского экономического союза

26 сентября 2019 Компания ФОК принимает участие в крупнейшем международном деловом форуме на пространстве ЕАЭС – Евразийской неделе

24 сентября 2019 Проект Компании ФОК по благоустройству получит финансирование из бюджета Красноярского края

Все новости


Индустриальный парк на припортовой территории

 

Пролистать статью онлайн

 

За последние 10-20 лет на территориях, непосредственно прилегающих ко многим крупным зарубежным портам, сформировались обширные промышленные зоны, которые продолжают активно развиваться.

Такое размещение производственных мощностей обычно объясняется экономией на транспортных расходах, возможностью использования льготных таможенных режимов, оперативностью доставки сырья и комплектующих, а также минимизацией рисков транспортировки экологически опасных грузов на дальние расстояния. Для порта такая промышленная зона может быть генератором дополнительного грузооборота и центром обеспечения сервисных услуг (судоремонт, снабжение судов и т.д.). Но является ли эта интеграция мощным трендом или локальным явлением? Применим ли подобный подход в российских условиях?

 

Моисей Фурщик, управляющий партнер компании «Финансовый и организационный консалтинг» (ФОК)

 

 

Зарубежный опыт

 

Действительно, развитие промышленных зон на припортовых территориях стало масштабным и распространенным явлением, охватывающим значительное число крупных морских портов. Достаточно привести примеры Роттердама, Гамбурга, Марселя и Антверпена в Европе, Иокогамы в Японии, Нью-Йорка и Бостона в США и, конечно, большинства крупнейших портов Китая.

По размеру индустриальные зоны в портах весьма различны. Характерный диапазон – от 70 до 3000 га. Причем не всегда такая зона является цельной территорией. Часто она представляет собой набор довольно крупных участков, примыкающих к портовым терминалам или складским комплексам. В качестве такого примера на рисунке 1 приведена схема распределения площадей различного назначения в порту Гамбурга.

Такие особенности пространственной организации индустриальной зоны часто связаны с историей ее формирования. Более фрагментированные территории характерны для старых портов, где такие участки выделялись постепенно (например, порт Гамбурга, появившийся в XI веке, получил дополнительные крупные зоны для промышленного развития в 2005 году). В относительно новых портах еще на стадии проектирования стараются выделить под индустриальный парк достаточно крупный и максимально целостный участок.

 

Рис. 1. Территориальное распределение площадей различного назначения в порту Гамбурга

Источник: Hamburg Port Authority (HPA)

 

Стоит отметить, что индустриальный парк на припортовой территории часто бывает элементом более масштабной зоны экономического развития. Особенно это характерно для Китая. Такой подход позволяет использовать льготы, предоставляемые целым районам ускоренного развития, а также обеспечивать эффективное взаимодействие портового индустриального парка с другими специализированными объектами, например, технопарками и агропромышленными парками.

Примерно так же велик разброс показателей припортовых индустриальных зон по числу создаваемых рабочих мест – от 2-3 тысяч до десятков тысяч работников. При этом количество промышленных предприятий обычно составляет от 20 до 300 штук, включая как международных гигантов, так и местный малый и средний бизнес.

Такая индустриальная зона может генерировать значительную долю грузооборота соответствующего порта. Например, Keihin Industrial Zone в Иокогаме выпускает более 40 млн тонн промышленной продукции в год при общем грузообороте порта около 130 млн тонн.

Несомненным лидером в отраслевой структуре припортовой промышленности является нефтехимия. Это объясняется большими объемами сырья и выпускаемой продукции, что дает значительную экономию логистических затрат в случае организации производства, хранения и распределения продукции в непосредственной близости к морскому порту.

Кроме того, достаточно распространенными являются предприятия судостроения, деревообработки, пищевой промышленности, металлургии и металлообработки, автомобильной промышленности, агрохимии и выпуска полимеров. В качестве характерной особенности Азии можно отметить значительную долю высокотехнологичных производств на таких территориях. Это касается электроники, станкостроения, производства электротехнического оборудования, фармацевтики и т.д. Такую закономерность можно объяснить высокой экспортной ориентацией данных отраслей в азиатских странах, а также расположением ведущих научно-технических центров на морском побережье, что менее характерно для Европы.

Как показывает опыт, близость международного аэропорта является желательным, но не обязательным фактором для успешной работы индустриальной зоны морского порта. Этот элемент наиболее важен для развития высокотехнологичных производств, так как у них существенная часть компонентов или выпускаемой продукции доставляется воздушным транспортом, а удобство пассажирских перелетов является критичным для многих таких компаний. Например, индустриальная припортовая зона в китайском Шеньжэне в значительной степени опирается на близость к международному аэропорту, являющемуся четвертым по грузообороту в КНР.

Для управления индустриальным парком в большинстве случаев создается специализированная структура, выполняющая функции планирования, строительства инфраструктуры, сдачи в аренду или продажи земельных участков, управления построенными объектами и координации с морским портом. В большинстве случаев такие компании или агентства бывают подконтрольны государству или муниципалитету. Но довольно распространены и частные управляющие компании, что в большей мере характерно для Европы и США, хотя и отдельными индустриальными парками в припортовой зоне китайского Шеньженя также управляют негосударственные структуры.

Иногда система управления промышленной зоной бывает не единой, а распадается на 2-3 независимых компании, каждая из которых управляет отдельным индустриальным парком, примыкающим к одному и тому же морскому порту. Например, в Марселе имеется 3 таких территории – Lavera Industrial Park (40 га),  Port-Saint-Louis Industrial Zone (16 га) и Fos Industrial Park (16 га).

И в заключение обзора зарубежного опыта необходимо отметить, что почти все припортовые индустриальные зоны нацелены на развитие международного сотрудничества, поэтому ведут активную работу по привлечению иностранных инвесторов, особенно крупных и/или высокотехнологичных корпораций.

 

Российские обстоятельства

 

Несмотря на наличие описанного выше мощного международного тренда, в России тематика создания индустриальных парков на припортовых территориях почти не развивается. Конечно, вблизи практически любого морского порта существует некоторая промышленная зона, но такой бессистемный набор отдельных и неэффективно используемых участков очень далек от современного подхода к организации производственных площадок.

Наиболее очевидной причиной является сложившаяся городская застройка вокруг большинства крупных российских портов, которая препятствует выделению достаточно обширной территории под промышленное развитие. Ситуация часто усугубляется неоптимальным расположением железнодорожной инфраструктуры, а также клубком юридических проблем вокруг припортовых объектов недвижимости. Тем не менее, зарубежный опыт показывает возможность решения таких проблем как путем «расчистки» территории, так и за счет переноса части портовых мощностей из центра города на периферийные участки. Но все такие решения, конечно, не являются ни быстрыми, ни дешевыми.

Если же порт расположен в относительно небольшом населенном пункте, то возникает другая проблема – дефицит квалифицированных кадров, необходимых для организации индустриальной зоны. Причем условия жизни в большинстве таких городов оставляют желать лучшего, поэтому задача привлечения внешних специалистов является весьма сложной.

Также для удаленных российских портов существует проблема чрезмерной себестоимости производимой продукции из-за «северных» надбавок, высоких тарифов на электроэнергию и больших расстояний до предприятий-смежников. При этом локальный рынок обычно бывает слишком мал для развертывания масштабного производства.

Характерным примером в этом смысле является Ванино-Советско-Гаванский транспортно-промышленный узел (ВСГТПУ). Даже по названию очевидна его изначальная ориентация на схему современного интегрированного развития портовой инфраструктуры и производственных мощностей. Однако в настоящее время успешно реализуются лишь транспортные проекты, а производственная составляющая после сворачивания проекта портовой особой экономической зоны серьезно забуксовала.

В этом смысле существенно проще ситуация у новых портов, создаваемых на относительно населенных и освоенных территориях. В качестве такого примера можно привести проект создания крупного индустриального парка на припортовой территории Усть-Луги. В такой ситуации было гораздо проще сформировать необходимый земельный участок (рис. 2). Положительным фактором для проекта также является близость Санкт-Петербурга. Но даже при таких хороших предпосылках проект реализуется не очень быстро.

Таким образом, в России сформировался целый комплекс проблем, затрудняющих масштабное развитие индустриальных зон современного формата на припортовых территориях. Однако из-за этого актуальность данной задачи не теряется, просто для ее решения необходимо будет предпринимать особые усилия.

 

Рис. 2. Промышленный и логистический кластеры на припортовой территории Усть-Луги.

Источник: ММК «Усть-Луга»

 

Пути решения проблем

 

Самым первым вопросом для создания индустриального парка на припортовой территории существующего крупного морского порта является формирование необходимого земельного участка (или комплекса из 2-3 участков). На данном этапе потребуются значительные финансовые вложения для выкупа земли у текущих владельцев. При этом многие из них могут выставлять заведомо завышенную цену, видя возникающий ажиотаж, или вообще отказываться продавать участки, имеющие ключевое местоположение.

Для таких случаев целесообразно иметь механизм изъятия земли на основании рыночной оценки стоимости. По этим причинам этап консолидации земельных ресурсов лучше осуществлять государственной структуре или муниципалитету. А в дальнейшем задачи создания и развития индустриального парка могут быть переданы частной управляющей компании.

Конечно, в случае непосредственного примыкания порта к многоэтажной жилой застройке возможности изъятия земли практически отсутствуют, но обычно имеются и вполне реальные для освоения территории.

Более простая ситуация бывает в тех случаях, когда сам морской порт развивается в сторону городской периферии. В таких случаях вблизи новых причальных сооружений целесообразно сразу же резервировать территории для развития промышленности. Например, в рамках ТОР «Камчатка» предполагается создание терминалов южнее и севернее основных мощностей Петропавловск-Камчатского морского торгового порта, расположенного в центральной части города. Соответственно, в этих районах уже сейчас планируется выделение определенных территорий под перерабатывающие предприятия.

Скрытым резервом для реализации комплексных промышленно-логистических проектов является возможность возрождения некоторых портов, прекративших функционирование в непростые времена становления рыночной экономики. Например, в городе Александровске-Сахалинском, бывшей столице Сахалинской области, из-за проблем у градообразующего угольного предприятия несколько лет назад практически перестал функционировать морской порт. Кроме того, общая депрессивная ситуация не способствовала освоению припортовой зоны. В результате планирующееся возрождение порта сейчас довольно легко можно сочетать с созданием индустриального парка на прилегающей территории, что даст заметный синергетический эффект.

Сложные экономические условия для работы промышленных предприятий, характерные для многих припортовых территорий, могут заметно улучшаться за счет применения льготных режимов – Свободного порта, ТОР или ОЭЗ.

Кроме того, развитие индустриальных парков невозможно без создания соответствующей инфраструктуры, которое для большинства случаев реально только при наличии бюджетного финансирования. Такие бюджетные вложения со значительной долей федеральных средств допускают механизмы ТОР и ОЭЗ, но не предусматривает Свободный порт.

Также стоит отметить, что дефицит земельных ресурсов для формирования индустриальных зон на припортовых территориях заставляет внимательно относиться к их наполнению. Крайне нежелательно допускать беспорядочное предоставление статуса резидентов предприятиям совершенно различных отраслей. Наибольшая эффективность будет достигаться в случае формирования в индустриальном парке промышленного кластера, что должно быть изначально заложено в концепцию его развития.

В этом случае возникают значительные синергетические эффекты от кооперации предприятий-смежников, проще решаются задачи кадрового обеспечения, так как формирование крупного кластера позволит переориентировать программы местных учебных заведений или даже создать новый специализированный образовательный центр. Также повысятся шансы и на привлечение внешних квалифицированных специалистов.

Помимо этого, кластерная модель дает возможность для создания эффективного профильного технопарка, который может стать генератором как новых резидентов индустриального парка, так и конкурентоспособных разработок для действующих предприятий. При этом управляющая компания промышленной зоны не должна замыкаться только на решении внутренних вопросов. Необходимо заниматься активным маркетингом, стараясь привлечь в число резидентов лидирующие компании как федерального, так и международного уровня.

Подведем итог. Задача формирования индустриальных парков на припортовых территориях весьма актуальная для России, но ее реалистичность зависит как от сложности локальных проблем, так и от готовности государства к их решению. Пока же российская действительность такова, что комплексные проблемы сложных проектов не всегда способны преодолеть ни инвесторы, ни само государство.

CКАЧАТЬ ПДФ ВЕРСИЮ СТАТЬИ

ИСТОЧНИК


Издание: Морские порты, №4 (155)

Год публикации: 2017

Автор: Моисей Фурщик